Жаринцов Д. Ф. - О сооружении порта Императора Александра III в Либаве.

Часть II.

Топографические и гидрографические условия Либавы. Проект военного передового порта, Высочайше утверждённый 15 января 1890 года и его исполнение. Общие выводы из практических данных по сооружению передового порта. Высочайше утверждённый проект расположения внутреннего порта. Заключение.

Либава, портовый город Курляндской губернии, лежит под 56° 30' северной широты и 9° 19' западной долготы от Пулкова (чертёж № 2). Это самый южный русский порт в Балтийском море и самый западный во всей России. Либава расположена у северного конца узкой песчаной косы, отделяющей Либавское озеро от моря. Она состоит из двух частей: южной (старая Либава) и северной (новая Либава), которые раскинулись по обеим сторонам канала, образующего гавань. Этот канал, прорытый ещё в XVII столетии, имеет в настоящее время 50 сажен ширины, до 18 фут глубины и одет набережными для стоянки судов.

Местность, на которой расположена Либава, низменна и её наибольшее возвышение над средним горизонтом моря не превышает двух сажен. По мере удаления от морского берега и приближения к озёрам, местность постепенно понижается и у озёр Либавскаго и Тосмарскаго имеет высоту 3—4 фута над ординаром. Озёра, несмотря на большую поверхность, очень мелки; глубина Либавского — от 2 [20] до 3 фут, Тосмарского — от 2 до 4 ф. В Либавское озеро впадает река Бартау, сплавная по длине до 80 вёрст; по ней доставляется лес в плотах, а на лодках — камень и сельские продукты. К северу от Либавы, перед озером Тосмар, в расстоянии около версты от морского берега, тянется линия старых дюн, поросших лесом; высота этих дюн более береговых и достигает иногда 7—8 сажен. Озеро Тосмар соединяется с Либавским небольшим протоком. Вся вообще местность, начиная от береговых дюн, покрыта хвойным лесом, простирающимся далеко внутрь страны до городка Гробин.

Вдоль морского прибрежья тянется гребень невысоких (от 2 до 3 сажен) песчаных дюн: он не представляет сплошной линии и местами прерывается на значительном протяжении. Передняя сторона дюн иногда полого спускается к урезу воды, иногда же подмывается волнами и имеет обрыв высотою до одной сажени. Ниже уреза воды песчаное дно понижается постепенно однообразным скатом до глубины 20—24 фута, где на дне уже встречается крупный песок и гравий неширокою полосою между глубинами 20—28 фут. Далее в море дно состоит из плотной глины, в которой вкраплено много валунов. Глубина 30 фут лежит в среднем расстоянии 600 сажен от берега.

Геологическое строение почвы в окрестностях Либавы имеет вообще следующий характер (чертёж № 3). На поверхности находится мелкий песок, из которого состоят и дюны. Этот песок чист, очень бел, но необыкновенно мелок: он просеивается без остатка через сито, имеющее 5800 отверстий в квадр. дюйме. Граница его залегания на дне моря находится, как сказано выше, на глубине 20—24 фута; на берегу он оканчивается у озёр, дно которых покрыто по большей части только тонким слоем песка. Под мелким поверхностным песком залегает крупный песок с большей или меньшей примесью голыша. Толщина слоя крупного песка вообще незначительна: от нескольких дюймов до 2—3 фут, но в некоторых местах увеличивается до 5—7 фут. Под крупным песком находится глина, сверху жирная, очень плотная, с вкрапленными в неё валунами гранита; ниже глина более песчаная, разных цветов — жёлтая, красная и белая и несколько менее плотная. Общая мощность пластов глины достигает 12—15 саж. При переходе от жирной глины к песчаной попадаются слои плитняка — известкового камня, толщина [21] которых бывает весьма разнообразна — от ½ до 4 и более сажен. Тонкие слои известняка встречаются и в нижней песчаной глине. Толщина жирной глины над плитняком неодинакова в различных пунктах местности; она велика по морскому берегу и к югу от Либавы, где толща жирной глины бывает 6—7 сажен и гораздо меньше к северу и северо-востоку; около Тосмара слой жирной глины не больше 2 сажен, а за Тосмаром плитняк обнаруживается местами на поверхности земли. Поверхность жирной глины всюду, где она обнажается, также и на дне моря, покрыта нетолстым слоем крупного песка с галькою, составляющими, очевидно, продукты разрушения вкрапленных в глину валунов. Впрочем, местами глина не прикрыта, а песок и голыш отложены в углублениях глины или тянутся длинными невысокими грядками. Под глиною залегает песок, глубина которого ещё не определена бурением; он представляет нижний водоносный слой, и из него получают в Либаве артезианскую воду.

Кроме этих, так сказать, основных пород, характерную особенность окрестностей Либавы представляют эрратические камни, распространённые по всему балтийскому побережью и встречаемые далеко внутри России — даже до Москвы. Они состоят из глыб финляндского гранита, большею частью округлённых, принесенных из Финляндии и Швеции ледниками, существовавшими по всей северо-западной России во время отложения горных пород силлурийской и девонской формаций. Часть их, как сказано выше, вкраплена в глину; часть же лежит на поверхности глины или зарыта в покрывающий глину песок. Величина эрратических камней обыкновенно не превышает размеров крупного булыжника, иногда же попадаются камни весом в несколько десятков пудов и изредка величина камней доходит до ½ и 1 куб. сажени. Есть места, где эрратические валуны залегают массами в виде широких и длинных гряд значительной толщины. Из таких гряд состоят все так называемые каменные банки на дне моря перед Либавой. Валуны составляют единственный строительный камень в западной Курляндии, и для портовых работ в Либаве они собирались на полях и подвозились за несколько десятков вёрст.

Колебания горизонта воды в море зависят исключительно от ветров и довольно значительны. Наибольшее замеченное понижение достигает 3 фута от ординара при очень сильных [22] O и NO ветрах; повышение бывает у открытого морского берега до 3½—4 фута, при сильных штормах от SW; в гавани коммерческого порта подъём воды бывает ещё больше и один раз (в 1856 году) достиг 6 фут. Но такие колебания составляют исключение; обыкновенное же среднее колебание горизонта воды составляет: летом — около 8 дюймов, между самым высоким и низким горизонтом; осенью и весною — около 13 и зимою — 18 дюймов. Наиболее низкое состояние воды бывает в мае, наиболее высокое — в декабре.

Ветры. Наиболее продолжительные и сильные ветры, дующие в Либаве, принадлежат западной половине компаса. В пределах от SSW до NNW ветры дуют 172 дня в год. По силе ветра первое место занимает SW, потом WSW и W; бывали случаи, когда скорость этих ветров достигала 80 фут в секунду, т. е. силы жестокого шторма. Затем следуют SSW и WNW, достигавшие скорости 60 фут. Из береговых ветров достигают такой скорости (впрочем очень редко) SSO, N и NNO. Ветры от N через О до S господствуют только с января по апрель; в остальные 8 месяцев являются господствующими ветры из западной половины компаса и преимущественно SW.

Береговое течение. Под влиянием морских ветров, возвышающих горизонт воды, появляется вдоль морского берега течение, иногда весьма заметное. Ветры от S до W, особенно SW, вызывают течение с S на N, достигающее 2—2½ версты в час; NW и NNW производят течение гораздо меньшей скорости — от 1 до 1½ версты в час.

Береговые наносы. Ветер, действие волнения и морское течение всегда имеют влияние на изменение очертания морского берега — даже в том случае, когда берег состоит из плотных глинистых и каменных горных пород; тем более они действуют на побережье у Либавы, состоящее из мелкого песка. Даже небольшой ветер легко переносит мелкий песок, а волнение, направляясь косвенно к берегу, двигает вдоль него большие массы песка, складывающиеся у первого препятствия, в виде например выступающего от берега мола. Морское течение тоже способствует этому передвижению, так как волнение действует на песок на довольно значительной глубине и поднимает его со дна, причем течение переносит песок, находящийся в воде во взвешенном состоянии. Передвижение берегового песка происходит при всяком направлении ветра и волнения, но в окончательном [23] результате передвижение будет иметь место по направлению господствующих ветров. Так как в Либаве наиболее сильны и продолжительны S, SSW, SW и WSW, то движение берегового песка происходит с юга на север, что вполне подтверждается практическими наблюдениями. По мере выдвижения молов для улучшения входа в коммерческий порт, песок скопился в значительном количестве в углу между берегом и южным молом; высота дюн в этом месте тоже увеличилась, и переносимый с их вершин ветром песок постоянно засоряет южную сторону канала при входе в гавань.

Замерзаемость. Либаву надо считать единственным русским портом на Балтийском море, доступным для судов в течение всего года. Если Либава и бывает закрыта льдом, то лишь раз в несколько лет и всего на несколько дней. По немецким источникам (Segelbuch für die Ostsee), Либавская гавань в течение 12 зим, с 1857 по 1869 год, была заперта для парусных судов только в продолжение 9 дней; для паровых же судов — всегда была доступна. Русские источники за это время не дают точных указаний. С 1869 по 1887 год, за 18 лет, гавань была недоступна для парусных судов: 7 дней в феврале 1871 года, 7 дней в декабре 1875 года, 1 день в феврале 1880 года, два дня в феврале и два дня в марте 1883 года. Наибольшее замерзание было 21 февраля 1886 года, когда всё видимое пространство моря покрылось льдом, и всякое судоходство прекратилось до 3 марта, т. е. всего на 10 дней. После 1887 года закрытие гавани льдом было только один раз на две недели в суровую зиму 1892—1893 г. Надо впрочем заметить, что и эти незначительные перерывы навигации могут быть легко устранены, если Либавский порт будет иметь хороший ледокол новейшей конструкции. Имеющийся ныне с 1874 г. в Либавском коммерческом порту буксирный пароход, исполняющий вместе с тем обязанности ледокола, совершенно неудовлетворителен для этой цели — ни по своей конструкции, ни по силе. При хорошем ледоколе навигация в Либавском порту не будет прекращаться даже на несколько часов, и с этим условием Либаву можно считать совершенно незамерзающим портом.

Ближайшие причины такого счастливого обстоятельства заключаются, по отношению ко льду местного образования, в сравнительно высокой температуре зимних месяцев, которая вместе с постоянным движением судов в гавани не [24] даёт возможности образоваться толстому льду. Наносный лёд тоже не может скопиться перед Либавой вследствие прямолинейного и даже слегка выпуклого очертания берега. Частые S и SW ветры с температурой даже зимою выше точки замерзания ломают лёд и не дают ему сплотиться, а перемежающиеся с ними восточные ветры, хотя и приносят холод, но отгоняют разбитый лёд в море. Благодаря сочетанию таких условий, плывущий с севера лёд — если и подходит к Либаве, то не задерживается долго, редко смерзается и скоро уходит.

Либава как коммерческий порт делается известной ещё в XIII столетии, а в конце XVII века уже производились работы для улучшения порта и устройства гавани (чертёж № 4). В средине XVIII столетия вход в гавань был ограждён молами, но в скором времени глубина при входе вследствие движения береговых наносов уменьшилась до 8 фут. В настоящем столетии молы продолжались всё далее и далее в море, причём имелось от 10 до 15 ф. глубины при входе и от 13 до 16 фут в гавани. В 1857 г. были начаты большие работы для улучшения порта; молы выдвинуты сразу до глубины 22 фут, а гавань углублена до 18 фут, и берега её одеты набережными. С постройкою в начале 70-х годов Либаво-Роменской железной дороги, Либава приобрела весьма важное значение, особенно как зимний порт, и было решено затратить значительные суммы на улучшение и развитие портовых устройств. Из многочисленных предположенных работ были выполнены с 1875 по 1887 год: удлинение южного мола, переделка деревянных набережных в каменные, устройство дополнительной гавани в виде ковша с глубиною 22 фута и углубление входа новыми сильными землечерпалками. Но так как этими работами была достигнута глубина при входе не больше 16—17 фут, а протяжение набережных с развитием торговли уже оказывалось недостаточным, то в 1887 году Министерство путей сообщения выработало новый проект улучшения порта. По этому проекту, кроме расширения и углубления гаваней, было решено устроить обширный аванпорт, выдвинув молы далеко за границу залегания песка — до глубины 30 фут.

Одновременно с тем, как вырабатывался последний проект коммерческого порта, были производимы в Либаве подробные исследования относительно наиболее удобного места для военного порта. Эти исследования показали, что военный порт всего выгоднее расположить к северу от коммерческого, [25] причём военный аванпорт мог составлять с коммерческим одно целое в границах, окружённых каменными молами; внутреннее разделение обоих аванпортов предполагалось сделать особым внутренним молом лёгкой конструкции.

По проекту, утверждённому Министерством путей сообщения, южный мол коммерческого порта предполагалось продолжить дальше в море до глубины 30 фут и затем повернуть его довольно крутою дугою прямо на север параллельно берегу (чертёж № 4 — ab). По продолжению последнего участка южного коммерческого мола поставлены два волнолома военного аванпорта, ограждающие его с запада. Первый волнолом — cd (южный) начинается в 100 саженях от головы южного мола и имеет длину 360 сажен; второй волнолом — ef (северный) имеет длину, считая по прямой линии, 750 сажен. Для ограждения военного аванпорта с севера был предположен совершенно прямолинейный северный мол — gh, длиною 970 сажен. Разделительный мол между военным и коммерческим портами — kl, начинается на берегу в расстоянии 1110 саж. от корня северного мола и идёт параллельно этому молу; его предполагалось вывести на столько, чтобы между его оконечностью и волноломом оставался проход в 40 сажен. Впоследствии в первоначальном проекте были сделаны два изменения: 1) северный волнолом на северном конце загнут к берегу на 125 сажен — ef', вследствие чего его длина увеличилась до 789 сажен, а северный мол — gh' укоротился на 125 сажен. Это изменение сделано по соглашению с Военным ведомством для удобств расположения батареи, предположенной к постройке за концом северного волнолома, и 2) постройка разделительного мола, по соглашению с Министерством путей сообщения, приостановлена, и он выведен на длину только 550 сажен — kl', так что между его концом и волноломом осталось расстояние в 450 сажен. Продолжение разделительного мола отложено до тех пор, пока окончательно выяснится место и устройство другой морской батареи для защиты военного порта от атаки с моря.

Таким образом, военный аванпорт представляет почти правильный, но несколько скошенный прямоугольник длиною 1100 и шириною 1000 сажен, площадью болеe 4-х квадратных вёрст. Естественная глубина на нём — в 200 саженях от берега около 14 фут, в 500 саженях — около 22 фут и затем постепенно увеличивается до 29—30 фут, [26] приближаясь к волноломам. Из аванпорта имеются три выхода: первый прямо на север, второй на запад и третий через коммерческий порт — тоже на запад. Ширина всех трёх выходов одинакова, по 100 сажен. Общая глубина моря перед выходами составляет 30 фут, но такая глубина пересекается местами банками 26—28 фут и иногда даже 24 фута. Банки состоят частью из глины, частью из гряд валунов, но не из сплошной каменной породы, как думали прежде. В виду важности вопроса о строении банок, дно моря исследовано лично строителем порта, опускавшимся в скафандре. В расстоянии около 2-х вёрст от волноломов дно моря совершенно чисто и имеет глубину не меньше 32 фут. В этом месте находится только одна банка с глубиною 24 фута на небольшом протяжении, но она не мешает движению судов, входящих и выходящих из порта. Существование банок, мешающих движению глубокосидящих судов, вызывает необходимость их расчистки, что, как показал уже опыт, не представляет особых трудностей, а для полного удобства глубокосидящих судов от западных ворот военного аванпорта до чистой глубины 32 фута прорывается на дне моря канал шириною 100 сажен. После прорытия канала и расчистки банок сообщение аванпорта с морем будет по трём фарватерам: первому — самому главному — из ворот военного порта на запад, с наименьшею глубиною 32 фута; второму — из ворот коммерческого порта тоже на запад, с наименьшею глубиною 28 фут, и третьему — из ворот военного порта на север, с наименьшею глубиною 25 фут. Последний фарватер предполагается впоследствии углубить до 30 фут.

При начертании общего расположения оградительных сооружений аванпорта имелись прежде всего в виду два соображения: 1) уменьшить по возможности опасность от засорения входов и внутренности аванпорта движущимся береговым песком, и 2) не допустить скопления плавучего льда перед сооружениями и облегчить выход местного льда, образовавшегося в аванпорте. Для обейх целей принятое расположение можно считать наиболее соответственным.

Движение берегового песка бывает в Либав двоякое: на мелководье берега, в пределах бурунов, песок прямо передвигается волнением вдоль берега и скапливается у всякого выступающего сооружения, препятствующего дальнейшему его движению. Поэтому по мере выдвигания вперед южного мола коммерческого порта происходило непрерывное и довольно [27] быстрое наростание берега в углу между молом и берегом. На будущее время наростание берега непосредственно у мола будет идти медленнее, во-первых, потому что глубина моря быстрее увеличивается по мере удаления от берега, а во-вторых, потому что мол сразу выведен на далёкое расстояние от берега и на большую глубину, причём волнение от SW и W скользит вдоль мола и, кидаясь на берег, разбрасывает песок, скапливающийся у мола. Этим конечно не предупреждается обмеление, но оно распространяется на большее протяжение берега, а потому опасность отложения наносов у входа в порт значительно отдаляется.

За пределами бурунов передвижение песка производится береговым течением, причем частицы песка находятся в воде во взвешенном состоянии. Если береговое течение не встречает препятствий для своего движения, то большая часть поднятого волнами со дна песка проносится дальше вдоль берега, отлагаясь в укрытых от волнения местах, но всякое ослабление или замедление течения влекут за собою отложение песка в этом месте. При совершенно прямой линии, образуемой волноломами с оконечностью южного мола, береговое течение будет скользить вдоль сооружений и уносить главную массу песка к северу от аванпорта.

В отношении льда, передвигающегося обыкновенно с севера на юг и обратно, прямолинейное расположение сооружений очень удобно. Лёд не встречает выступа, на котором он может задержаться и затем смёрзнуться при наступивших холодных береговых ветрах. Вследствие этого, около сооружений не будет нагромождений ледяных масс и сильный ледокол без особенного труда проложит дорогу из порта в открытое море.

Местный лёд, разбиваемый ледоколом, будет без затруднения выходить через трое ворот. Впрочем, этот лёд, по климатическим условиям Либавы, никогда не бывает настолько прочен, чтобы служить серьёзным препятствием движению судов.

Таким образом, вопрос о замерзании Либавы не имеет значения, но движение береговых наносов представляет явление, с которым всегда придётся считаться. В прежнее время, лет 30 назад, когда землечерпательные машины были несовершенны и землечерпание обходилось дорого, поддержание нужной глубины при входе в порты, расположенные на открытом песчаном берегу, было крайне затруднительно, так как ни расположением ограждающих вход молов, ни [28] постоянным их удлинением, ни употреблением быстротоков, нельзя было достигнуть сохранения у входа желаемой глубины. Только в последние годы усовершенствование землечерпательных машин и изобретениe так называемых землесосов сделали возможной успешную борьбу с морскими наносами. Особенно удобны для этого землесосы, которые работают на зыби и, следовательно, пригодны для выемки наносов вне порта, причём выемка обходится недорого. Посредством землесосов оказалось возможным поддерживать глубину в Иемюдене, составляющем вход из Немецкого моря в новый Амстердамский канал, где движение наносов весьма значительно, а также в нескольких французских портах Ламанша, доступных ныне для самых больших глубокосидящих пароходов.

Во всяком случае, борьба с наносами неизбежна — какое бы ни было дано начертание ограждающим аванпорт сооружениям. Хотя опасность для военного аванпорта значительно уменьшается тем обстоятельством, что он прикрыт с юга коммерческим портом, которому прежде всего будет угрожать обмеление, но несомненно, что и при таком благоприятном условии нельзя будет обойтись без землечерпания, как перед входами, так и во внутренности аванпорта. Это конечно потребует известных расходов, не особенно впрочем значительных, судя по опыту заграничных портов, расположенных в подобных обстоятельствах {2}. Однако, нет ни малейшего повода думать, что борьба с наносами не будет иметь успеха, и потому можно с полною уверенностью сказать, что входы в военный аванпорт будут всегда иметь предположенную глубину.

Необходимость борьбы с движением береговых песков и существование банок в море на расстоянии до 1000 сажен впереди волноломов, вызывающее необходимость входа и выхода глубокосидящих судов по искусственно прорытым фарватерам, представляют два недостатка военного порта в Либаве. Эти недостатки всегда признавало Морское министерство, но они не настолько существенны, чтобы могли заставить отказаться от Либавы, имеющей важное стратегическое положение, тем более что они неизбежны для всякого пункта [29] берега от Полангена до Церельского пролива. Германские военные порты: Пиллау (передовой порт Кёнигсберга) и Данциг находятся в тех же условиях, как и Либава и странно было бы отказываться от стратегических или коммерческих выгод из-за сомнения в способности техники преодолеть неудобные местные условия. В таком случае пришлось бы отказаться от устройства торгового пути первостепенной важности — Суэцкого канала, так как вход в Порт-Саид можно сохранить только посредством постоянной выемки отлагающихся в нём песчаных наносов.

Перейдём теперь к описанию конструкций сооружений, ограждающих аванпорт.

Материалами для сооружений были избраны: камень и бетон. Дерево в виде свай или ряжей хотя и можно было употребить на подводные части сооружений, но это не могло дать существенной экономии по дороговизне в настоящее время строевого леса, а между тем значительно замедлился бы успех работ. Деревянные сооружения вообще выгодны и исполняются скоро в том случае, если имеется достаточное время, когда море покрыто сплошным и крепким льдом, чего не бывает в Либаве.

Камень — в виде естественных валунов гранитных пород, находящихся частью разбросанными, частью в виде гряд в окрестностях Либавы, был назначен для возведения нижней части сооружений — там, где волнение имеет уже слабое действие. Верхние части сооружений по неимению крупных глыб естественного камня решено было построить из искусственных бетонных камней — так называемых массивов весом от 1200 до 1600 пудов. Такие размеры искусственных камней необходимы, чтобы сооружения не повреждались силою удара волн. Строение северного мола предполагалось исполнить правильною кладкою массивов (чертёж № 5), а волноломы образовать из неправильной наброски массивов за исключением голов у входов, которые для удобства прохода судов через ворота предполагалось построить тоже правильною кладкою (черт. № 6). Высота поверхности северного мола над горизонтом моря была назначена 10 фут. Волноломы предполагалось сделать меньшей высоты — всего 7 фут, чтобы волны перекатывались через гребень волнолома и производили в аванпорте небольшую зыбь, не опасную для стоящих судов, но достаточную для уменьшения замерзания аванпорта.

Для наброски под основание сооружений и для приготовления [30] массивов, надо было заготовить и доставить до 80.000 куб. саж. камня; затем предстояло выделать до 40.000 куб. саж. массивов, что в свою очередь требовало перебивки в щебень до 40.000 куб. саж. камня, заготовления около 15.000 куб. саж. песка и приобретения до 5.000.000 пудов портландскаго цемента. Эти цифры показывают обширность предпринятых работ, значительно превосходящих по размерам самые большие гидротехнические работы в Европе. Работы были отданы в оптовый подряд, причём на торги были приглашены только лица, уже заявившие себя опытными и надёжными подрядчиками по постройке портов. Низшую цену на торгах заявили инженеры путей сообщения Борейша и Максимович, сделавшие уступку со сметных цен в 7,36% и подрядная цена всех трёх сооружений: обоих волноломов и мола — определилась в 9.814.456 рублей. В эту сумму не вошла, впрочем, стоимость постройки южной головы южного волнолома, которую предполагалось исполнить распоряжением Министерства путей сообщения. Впоследствии постройка этой головы была предоставлена тоже Морскому министерству, так что общая подрядная сумма возросла до 9.905.000 рублей. Контракт был заключён 15 мая 1890 года, и окончательный срок исполнения всех работ назначен 1 января 1896 года.

Подрядчики принялись за дело энергично и не жалели денег на первоначальное обзаведение. Прежде всего была ими построена на открытом песчаном берегу временная гавань A — довольно значительных размеров (черт. № 4). Эта гавань служила убежищем для всех плавучих средств, заведенных для работ, и местом, где массивы погружались на баржи и понтоны для доставки к волноломам. На берегу, немного в сторону от гавани, был построен механический бетонный завод B, приводимый в действие машиною в 60 сил, с площадкою N для выделки массивов. В заводе работали 12 мешалок Мессента, из которых каждая может перемешать в 12 рабочих часов до 7 куб. саж. бетона. Возвышенные железнодорожные пути C, C, охватывавшие полукругом бетонный завод, служили для подвозки камня, голыша и песка, а непосредственно к заводу примыкал огромный сарай D — для хранения цемента. Между бетонным заводом и временною гаванью были построены мастерские, склады и жилые здания E — для мастеровых и рабочих. Кроме этих приспособлений, подрядчики устроили посредством двух молов и землечерпания удобный вход в [31] Павловскую гавань (Саккенгаузен), находящуюся в 30 верстах к северу отъ Либавы, с целью подвозить из Павловской гавани камень, добываемый в изобилии в имениях гг. Лилиенфельда и Лауница.

Общий порядок исполнения работ был следующий: камень для наброски основания мола и волноломов привозился из Павловской гавани в баржах, буксируемых пароходами. Баржи имели ящики с отворяющимся дном и выбрасывали камень прямо в назначенное место, ограждённое знаками; постоянными промерами контролировалась правильность и равномерность наброски, затем её поверхность окончательно выравнивалась водолазами.

Камень для выделки массивов подвозился к бетонному заводу по специально устроенной железной дороге длиною до 20 вёрст, которая своими разветвлениями охватывала все окрестности к северу от места работ, и складывался у возвышенного пути по северной стороне бетонного завода. Здесь камень раздроблялся в щебень особыми машинами, из которых поступал в вагонетки определённого объёма. К возвышенному пути по южной стороне завода подвозились в вагонах песок и гравий и тоже насыпались в вагонетки определённой меры. Затем вагонетки с щебнем, гравием и песком передвигались лошадьми по лёгким узкоколейным путям к зданию завода, поднимались 6 механическими элеваторами в самый верхний (четвертый) этаж завода и по рельсовым же путям развозились к воронкам, установленным над мешалками. В этот же этаж поднимались двумя элеваторами бочки с цементом, цемент высыпался из бочек в ящик, откуда горизонтальными архимедовыми винтами распределялся по особым мерным ящикам, поставленным над воронками. Здесь же, в 4-м этаже, были поставлены над каждою воронкою мерные сосуды для воды, соединенные трубами с двумя большими баками, снабжающимися водою из нарочно устроенного колодца при помощи паровой помпы. Через воронки, поставленные в 3-м этаже, все материалы, входящие в состав бетона (щебень, голыш, песок, цемент и вода) поступали в мешалки, установленные во 2-м этаже. Вращением мешалок достигалось полное смешение бетона, и из них он выбрасывался в вагонетки, стоящие на рельсовых путях, устроенных на полу первого этажа.

Перед заводом была устроена обширная, совершенно горизонтальная и выстланная толстыми досками площадка N, [32] для выделки и для склада массивов. На ней устанавливались правильными рядами разборные формы нужных размеров. По верху форм укладывалась лёгкая железная дорога, по которой двигались вагонетки, наполненные на заводе бетоном. Из вагонеток бетон вываливался в формы, разравнивался и тщательно утрамбовывался. Через несколько дней формы разбивались, и готовый массив оставлялся твердеть в течение 2—3 недель. По прошествии этого времени массив был достаточно прочен, чтобы его можно было поднять и перевезти в склад; в складе он оставался до достижения полной прочности и не меньше 2-х месяцев со дня изготовления, а затем грузился на вагоны для доставки на северный мол или на пристань во временной гавани. Для подъёма, передвижения и нагрузки на вагоны массивов служили железные паровые травелеры, двигающиеся по железным дорогам, расположенным через каждые три ряда форм.

Постройка северного мола была начата от берега, и укладка массивов производилась большим подвижным краном — так называемым титаном, стоящим на самом молу. Массивы подвозились к титану на вагонах паровозом, снимались титаном с вагонов и укладывались на место совершенно правильно по указаниям водолазов.

Наброски массивов в волноломах производились двумя способами: 1) до линии на 8 фут ниже горизонта воды посредством валки массивов с барж, и 2) выше этой линии и над водою — посредством плавучих кранов. Баржи для валки массивов имели на палубе наклонную плоскость, причём массивы, поставленные на эту плоскость, удерживались особыми крюками. Когда баржа была установлена над тем местом, куда надо свалить массивы, то крюки отцеплялись, и массивы падали в воду. При погрузке массивов кранами они доставлялись к месту работ на палубе обыкновенных понтонов. Укладка массивов на баржи и понтоны происходила у пристани во временной гавани посредством паровых и ручных кранов, установленных на подмостях. Правильная кладка голов волноломов была исполнена частью плавучими кранами, а частью особыми травелерами с временных подмостей.

Во время исполнения работ были сделаны указанные выше изменения в первоначальном проекте относительно загиба конца северного волнолома и уменьшения длины северного мола; никаких же других значительных изменений в проекте и конструкции сооружений не было, но при практическом [33] исполнении наброски массивов в волноломах оказалось невозможным сделать её той плотности, как предполагалось теоретически, почему при употреблении назначенного сметою количества массивов наброска получила высоту над горизонтом моря на 2 фута больше, чем было назначено, т. е. 9 фут вместо 7. Это произошло вследствие быстрого исполнения работ, причем наброска не могла получать осадку под действием волнения; конечно, впоследствии после продолжительных сильных бурь наброска будет постепенно оседать и, вероятно, понизится до проектной высоты.

Работы по постройке сооружений аванпорта служат наглядным примером — какого успеха можно достичь при разумных и энергичных распоряжениях строителя и при исполнении дела опытными и состоятельными подрядчиками. Приступив, по указаниям строителя, к устройству всех нужных для исполнения работ приспособлений и к заготовке машин и механизмов, подрядчики не жалели для этого денежных средств.

Размеры устроенных приспособлений и железных дорог, число машин, механизмов, вагонов, пароходов и других судов значительно превосходили сметное назначение. Личный состав ближайших распорядителей был организован подрядчиками из энергичных и вполне понимающих дело техников. Удобства жизни в пустынной местности, в 4 верстах от города, были обеспечены постройкою жилых домов и общественного магазина продовольственных запасов. Исполняя всегда в точности все распоряжения строителя, подрядчики настоятельно стремились к возможно скорому исполнению работ, и между строителем и подрядчиками не было во все время работ ни одного недоразумения.

Результатом всего этого был беспримерный успех дела, не достигнутый ещё ни на одной из значительных гидротехнических работ в Европе. Несмотря на некоторое замедление в начале работ, вызванное опозданием исполнения заказов заграничными заводами, и на крайнюю тщательность постройки, все работы были окончены на 26 месяцев раньше срока, а повреждения от бурь неоконченных сооружений во время их постройки, оцениваемые обыкновенно до 10% общей стоимости, потребовали дополнительного расхода всего в 5365 рублей, при общей стоимости сооружений свыше 9½ миллионов. Почти все машины и механизмы работали с успехом вдвое большим, чем при постройке других портов в Европе и России. Например, титан, употреблявшийся для [34] постройки северного мола, вследствие усовершенствования своей конструкции мог укладывать до 70—80 массивов в день, а травелер переносить и грузить на вагоны до 60—70 штук массивов, между тем как наиболее совершенные титаны и травелеры, употреблявшиеся до постройки Либавского военного порта, не могли употребить ежедневно в дело более 30—40 массивов. Вследствие этого северный мол длиною 835 сажен был построен в два года или средним счётом по 420 сажен в год; в него уложено до 14.000 куб. саж. массивов или средним счётомъ 7.000 куб. саж. в год, а до сих пор наибольшею способностью титана считалась укладка в год 3.500 куб. сажен или постройка мола по длине не более 250 саж.

По тщательности исполнения Либавские сооружения могут служить образцом, с которым наравне можно поставить только Дуврский мол в Европе и мол в Коломбо на острове Цейлоне.

Контрактная стоимость работ не была превзойдена. По отчету, уже утверждённому — как Морским техническим комитетом, так и Государственным контролем, общая стоимость подрядных работ определилась в 9.795.000 руб., менее первоначальной на 110.000 рублей, что происходит частью от уменьшения длины северного мола, частью от разницы в промерах глубины моря на месте сооружений, принимавшихся в расчёт при составлении сметы, с промерами при начале работ. Из этой общей суммы 9.795.000 рублей — 731.000 рублей относятся к расходам Министерства путей сообщения за часть южного волнолома с головою на оконечности, входящих в состав сооружений коммерческого порта, а остальные 9.064.000 рублей представляют окончательную стоимость сооружений военного аванпорта. В этой сумме заключается и стоимость 300 штук массивов, изготовленных в запас на случай ремонта сооружений, которого впрочем не потребовалось в течение 2-х лет, прошедших с окончания работ, за исключением укрепления массивами откоса каменной наброски северного мола в пределах наиболее сильного действия волнения при глубинах от 14 до 16 фут, где разрешено положить до 130 штук массивов.

Говоря о стоимости сооружений, необходимо прибавить, что контрактные цены единиц работ по постройке военного аванпорта не только не превосходили, но были даже несколько ниже цен подобных же работ Либавского коммерческого [35] порта и вообще мало отличаются от цен, установившихся в последние годы на портовых работах в России: в Либаве, Одессе, Ялте, Феодосии, Новороссийске и Батуме.

Так как главные элементы, влияющие на определние единичных цен портовых работ, состоят из стоимости цемента, приспособлений и рабочих сил, почти одинаковых для всех местностей России, то совершенно естественно, что и единичные цены в портах от Либавы до Батума мало отличаются друг от друга.

Из практического опыта работ по постройке военного аванпорта в Либаве можно сделать следующие выводы:

1) Стоимость мола, выводимого от берега до глубины 30 фут, из правильной кладки массивов, не превышает 3.300 рублей за погонную сажень.

2) Стоимость волноломов на непрерывной глубине 30 фут из неправильной наброски массивов, с головами из правильной кладки, составляет около 6.100 рублей за погонную сажень.

3) Как мол, так и волнолом можно выстроить со скоростью до 400 сажен в год, приготовив заранее все нужные для работ приспособления.

К этому можно прибавить тоже совершенно бесспорный вывод из практики многих портов, что погонная сажень гавани глубиною 30 фут, шириною 200 сажен, одетой по берегам глубокими набережными, не может стоить дороже 8.000 рублей, причём в год можно построить до 500 пог. саж. гавани.

Если сопоставим эти данные со стоимостью и скоростью постройки современных судов, то неизбежно придём к следующим заключениям:

1) Стоимость искусственного передового порта площадью в 4 квадр. версты, как в Либаве, равна стоимости только одного эскадренного броненосца.

2) На стоимость одного эскадренного броненосца можно устроить в берегу искусственную гавань шириною 200 саж. и длиною до 2½ вёрст, одетую по обоим берегам набережными.

3) И передовой порт, и гавань могут быть построены даже скорее, чем один броненосец.

Такие заключения имеют весьма важное значение и должны быть принимаемы в соображение при выборе того или другого пункта берега для постройки военного порта.

В прежнее время линейный корабль стоил около 500.000 рублей [36] и строился в несколько месяцев, а гидротехнические сооружения обходились в 2 и 3 раза дороже современных и требовали во столько же раз больше времени. Поэтому стоимость искусственного порта вроде Либавского была бы равна лет 50 назад стоимости по крайней мере 40 линейных кораблей, т. е. целого флота и, кроме того, в течение 10—15 лет флот был бы лишён возможности пользоваться портом. Стоимость гавани указанных выше размеров тоже была бы равна стоимости 40 линейных кораблей. Из этого видно, что в прежнее время можно было решаться на искусственное устройство портов только при неизбежной необходимости, а непомерность затрат на сооружения, сравнительно с ценностью судов, заставляла растягивать работу иногда на десятки лет, например: в Шербуре, Портланде и Плимуте. Неудивительно, поэтому, несогласие правительства на исполнение предположений Миниха и комиссии адмирала Панфилова относительно работ в Балтийском порту.

В настоящее время необходимость гидротехнических сооружений не должна представляться серьёзным препятствием, если избираемое для военного порта место выгодно по своему стратегическому положению. Первым условием предпочтения того или другого пункта берега должно быть его военно-морское значение, если только в избираемом пункте не встречается каких-либо особых неблагоприятных местных обстоятельств, преодолеть которые отказывается даже современная техника. Если же местные условия не представляют непреодолимых для техники трудностей, то, как стоимость сооружений, так и время их исполнения, могут быть определены точно.

Современная техника даёт также надёжные средства для устранения недостатков портов, расположенных в холодном климате. Замерзаемость портов имеет теперь мало значения, если только расстояние от порта до незамерзающаго открытого моря не очень велико. При благоприятных условиях, например при существовании течения — как в Гамбурге, даже 100 вёрст не представляют трудноодолимого препятствия для сильных, рационально устроенных ледоколов, а при расстоянии 15—20—25 вёрст до открытой воды порт можно считать доступным во всякое время года, хотя бы лёд имел толщину 2—2½ фута. При громадной стоимости современных судов приобретение и содержание ледоколов составит ничтожный накладной расход.

Во время производства работ по постройке сооружений [37] военного аванпорта, было приступлено к разработке проекта устройства внутренних бассейнов, причём прежде всего было желательно определить общее количество подводной выемки, чтобы своевременно озаботиться заготовлением необходимых землечерпательных средств. Место для внутренних бассейнов было избрано первоначально в 2-х верстах от берега моря, несколько к северу от аванпорта, но затем признано более удобным передвинуть бассейны и расположить их почти прямо за аванпортом. Передвижение последовало вследствие новых точных данных о строении грунта на первоначально избранном месте.

Произведенные несколько лет назад бурильные работы вполне разъяснили общий порядок геологических напластований в окрестностях Либавы, но этот порядок — как уже указано выше при описании местных условий Либавского порта, в некоторых местах нарушается залеганием известкового плитняка между верхнею жирною и нижнею песчаною глинами, причем пласты известняка бывают весьма разнообразной толщины; иногда они представляют незначительные прослойки, иногда же составляют мощные залежи толщиною в несколько десятков фут. Ближайшее исследование почвы на месте, избранном первоначально для бассейнов, сделанное не только посредством буровых скважин, но и колодцами, показало, что именно в этом месте встречаются наиболее мощные пласты известняка. Конечно, залегание плитняка не являлось препятствием для устройства бассейнов в смысле техническом. Напротив, оно было даже выгодно, потому что при выемке насухо, с устройством в верхнем песчаном грунте водонепроницаемой перемычки, получалось огромное количество камня, весьма ценного строительного материала в Либаве, где приходится довольствоваться булыжником, собираемым на полях и платить за него от 25 до 40 рублей за кубич. сажень, смотря по величине валунов. При выемке бассейнов могло бы получиться до 80.000 куб. сажен камня на сумму свыше 2½ миллионов рублей, и все работы в Либаве были бы обеспечены камнем на много лет вперёд. К этой выгоде надо прибавить, что при устройстве на скале набережных, окружающих бассейны, и сухих доков, толщина стен этих сооружений могла быть значительно уменьшена. Таким образом, выемка бассейнов в скалистом грунте обошлась бы ни сколько не дороже, чем в глине и даже, вероятно, дешевле. Но в данном случае надо было принимать в [38] соображение не столько экономические расчёты, сколько срочность исполнения работ, а так как при выемке скалы могли быть случайности, например — появление сильных ключей и т. п., замедляющие успех работ, то было решено передвинуть бассейны на другое место, где грунт состоит из однообразных напластований глины, покрытых сверху песком.

Разработанный проект военного порта получил Высочайшее утверждение 30 мая 1894 года (чертёж № 2). Порт состоит из двух бассейнов: 1) для стоянки готовых судов — a, длиною 400 и шириною 120 саж., и 2) ремонтного бассейна — b, длиною 410 и шириною 100 сажен. По западной стороне первого бассейна расположены судовые магазины; за ними — казармы и дома для ротных командиров. Угол между этим бассейном и ремонтным предполагается занять провизионными и экипажными магазинами и адмиралтейством с мастерскими, сухими доками и эллингом для миноносцев. На южной стороне ремонтнаго бассейна расположены лесные склады, а около входа в бассейн склады угля.

Утвержденный проект представляет только общую идею устройства порта, а частности его, конечно, будут изменяться сообразно вновь выясняющимся удобствам стоянки и ремонта судов. Портовые бассейны соединяются с аванпортом каналом шириною по дну 50 сажен, а для удобства стоянки судов в аванпорте его предположено углубить до 30 фут, начиная с расстояния 200 саж. от берега, так что ширина глубокой части аванпорта будет до 800 сажен, и в ней предположено поставить три линии мёртвых якорей.

Согласно этому общему проекту, количество земплечерпания определилось, включая и расчистку фарватеров перед входами в аванпорт, до 2.000.000 куб. сажен, и потому, предполагая исполнить всё землечерпание в 10 лет, требовалось заготовить землечерпательные средства, способные вынуть около 200.000 куб. саж. в год.

Так как грунт, который приходится вынимать, бывает двух родов: верхний — песчаный и нижний — глинистый, иногда очень плотный и с большим количеством валунов, то были приобретены машины двух типов: 1) землесосы, которые извлекают грунт сильной струёй воды посредством центробежной помпы, и 2) обыкновенные машины с черпаками, но самой прочной конструкции. Первый тип служит для выемки верхнего песчаного слоя, второй — для глины. Всего заготовлено 6 землесосов и 4 машины с черпаками. Все землесосы имеют в корпусе особые ящики для помещения [39] вынутого грунта и, следовательно, сами отвозят его к месту свалки, а для отвозки грунта, вынимаемого черпачными машинами, приобретено 7 паровых шаланд. Впрочем, 4 из этих шаланд могут работать и как землесосы. Место свалки назначено в расстоянии от 6 до 8 вёрст к северу от аванпорта. Для ремонта землечерпательного каравана построен плавучий деревянный док.

Общую стоимость всех землечерпательных средств, включая док, ремонтные мастерские и жилые дома для команд, можно считать, в круглой цифре, до 3.000.000 рублей. Практическая работа землечерпательного каравана в 1894 году показала, что он можетъ вынуть и отвезти до 200.000 куб. саж. в год.

Землечерпание началось по мере прибытия машин с конца 1892 года, и в течение 1893 и 1894 годов сделано следующее: углублен фарватер перед западными воротами военного аванпорта на глубину 30 фут, по всей длине фарватера и по ширине 50 саж. и исполнена часть землечерпания другой половины этого фарватера до 32 фут; произведено углубление части аванпорта около волноломов по ширине до 300 сажен, начата выемка канала от аванпорта к бассейнам. При последней работе был сначала снят вручную верхний слой грунта до горизонта воды; это исполнено по всей ширине канала на длину 965 сажен, причём вынуто песка 67.000 куб. саж. Ниже горизонта воды песчаный грунт вынимался землесосами — частью с отвозкою вынутого грунта, а частью с перекачкою его по трубам на берег. К концу 1894 года выемка канала сделана на расстояние 606 саж. от берега, шириною по горизонту воды от 60 до 80 саж. и глубиною от 14 до 22 фут. Средняя стоимость выемки всякого рода грунта, с отвозкою или перекачкою на берег и со всеми накладными расходами, может быть положена около 4 руб. за кубическую сажень.

Когда при землечерпании встречались банки, состоящие из скопления валунов, то для облегчения работы землечерпательной машины банки сначала разрыхлялись взрывами зарядов пироксилина; тем же способом раздроблялись встречающиеся иногда валуны больших размеров.

Кроме устройства бассейнов с окружающими их складами, казармами и адмиралтейством для порта, необходимы: военные и провиантские склады, жилые и общественные здания, госпиталь и обширный городок для жилья мастеровых и рабочих адмиралтейства. Проекты этих зданий частью [40] уже составлены, а частью разрабатываются; относительно домов для рабочих был объявлен публичный конкурс, на который было представлено несколько хороших проектов. Места всех этих построек ещё не определены с точностью; вообще предполагается расположить: военные и интендантские склады к северу от порта; рабочий городок к югу от порта, между ремонтным бассейном и линиею Либаво-Роменской железной дороги; квартал жилых и общественных домов и госпиталь — у берега моря, по северную сторону канала.

В первое пятилетие с 1895 по 1899 год предположено исполнить следующее:

1) Произвести землечерпание с выемкою до 1.000.000 куб. саж., т. е. сделать только половину всей выемки, потому что число судов, которое может быть построено и сосродоточено в первые 5 лет в новом порту, не потребует всей водной площади проектированных бассейнов.

2) В адмиралтействе предполагается построить: один сухой док, механическую мастерскую, кузницу, судостроительную, шлюпочную, минную и артиллерийскую мастерские, склад мин Уайтхеда, стапель для миноносцев и здание конторы порта; кроме того, предположено поставить береговой 100-тонный кран.

3) Склады и магазины для 9 судов I ранга и 9 судов низших рангов — как для боевых, так и для провиантских запасов.

4) Три казармы на 1000 человек каждая и по одному офицерскому флигелю при каждой казарме, с квартирами для 10 ротных командиров, адъютанта и 2-х чиновников.

5) Госпиталь на 200 кроватей.

6) Собор, морское собрание с библиотекою, дом главного командира, дома для 4-х адмиралов, 4-х семейных и 4-х холостых штаб-офицеров, два дома для 20 обер-офицеров каждый и дом для 7 обер-офицеров.

Общая стоимость всех работ в предстоящее пятилетие исчисляется до 15½ миллионов, с ассигнованием средним числом около 3.100.000 в год.

В следующее пятилетие предполагается вполне окончить устройство бассейнов и канала и вместе с тем построить ещё один сухой док и увеличить число складов и жилых зданий соответственно усилению эскадры. Дальнейшее развитие военного порта будет зависеть исключительно от хода судостроения и числа судов боевой эскадры Балтийского флота, назначенной для активных действий. [41]

Обращаясь к исчислению всех вообще затрат на устройство порта Императора Александра III, необходимо отделить расходы на сооружение собственно порта от расходов на постройку доков, мастерских, складов и жилых строений, которые были бы всё равно неизбежны вследствие усиления состава Балтийского флота и в том случае, когда не было бы приступлено к устройству порта в Либаве.

Расходы собственно на постройку порта должны быть приняты следующие:

          1) Постройка сооружений аванпорта  . . . . . . . . . . .  9.000.000 р.
          2) Приобретение землечерпательного каравана  . . . . . .  3.000.000 р.
          3) Выемка 2.000.000 куб. сажен   . . . . . . . . . . . .  8.000.000 р.
          4) Постройка 1.200 сажен набережных в бассейнах  . . . .  1.000.000 р.
          5) Постройка собора, морского собрания, дома главного
     командира и конторы порта   . . . . . . . . . . . . . . . . .  1.000.000 р.
                                                -----------------------------
                                              Итого  . . . . . . . 22.000.000 р.

Если к этому прибавить ещё один миллион на случай необходимости в каких-либо ныне непредвиденных работах, то общую сумму, затрачиваемую собственно на порт, надо считать не более 23.000.000 рублей. Впрочем, по справедливости, её следовало бы уменьшить, во-первых, потому что без нового порта пришлось бы расширять и углублять гавани существующих портов, а во-вторых, потому что по исполнении работ в распоряжении Морского министерства останется большой землечерпательный караван, который будет полезен и для военных, и для коммерческих портов. Остальные же расходы к Либавскому порту не могут быть отнесены, так как они делаются не для нужд нового порта, а для нужд усиленного флота.

Таким образом, с затратою немного больше 20.000.000 рублей Балтийский флот приобретает через 5 лет удобную передовую морскую станцию, а через 10 лет — вполне устроенный и хорошо оборудованный порт в незамерзающих водах, важный в стратегическом отношении — как операционный базис для активных действий и для содействия обороне берегов.

Мысль Великаго Основателя русского флота будет, наконец, осуществлена!

Д. Жаринцов.