[87]
ГЛАВА VI.
Крепостные железные дороги.
Недостаточность для маневренной крепости одних шоссейных дорог и необходимость железных. Для крепостей последние имеют преимущество даже и на малых расстояниях. Переносные железные дороги, их свойства и значение при обороне крепостей.
«...поставить в укрепления только ограниченное число орудий большого калибра, чтобы иметь возможность сохранить сильный артиллерийский резерв большого калибра для вооружения атакованных фронтов, пользуясь при этом скорою и удобною доставкой орудий по железной дороге».
Тотлебен в 1855 г.
Высказанные в предшествующих главах соображения об основаниях артиллерийской обороны крепостей приводят к заключению о необходимости в такой же степени позаботиться о широком развитии и подготовке внутренних сообщений в современной крепости, сколько и о силе её гарнизона, фортификационных верков и вооружения.
Сообщения, на ряду с только что названными тремя, составят четвёртый основной элемент обороны современной крепости. Нет должных сообщений — не стоит содержать и сильного вооружения в крепости, так как без них самые тяжкие труды и невероятная энергия гарнизона направятся не на борьбу с противником и оспаривание с боя каждой пяди крепостной земли, а на перетаскивание [88] грузов. Если иметь в виду драться в крепостях и для того содержать в них гарнизон, то не имея широко развитых сообщений, пришлось бы придать гарнизону, подобно как в колониальных экспедициях англичан, по малой мере столько же кули или носильщиков, сколько числится в крепости штыков.
Следует сказать, что почти одновременно с тем, как выработался тип современной большой крепости с её оборонительною линией, состоящей из отдельных укреплений, далеко удалённых от центра, или, что то же, сердца крепости, осознана была необходимость и в обеспеченных сообщениях центра с главною оборонительною линией. Стали устраивать прежде всего шоссейные дороги, ведущие от центральных оград к фортам, т. е. пути радиальные, но вскоре, особенно когда перестали смотреть на форты как на батареи, и пришлось подумать хотя о какой-либо подготовке будущих артиллерийских позиций, на промежутках между фортами стали прокладывать шоссе, связующие форты между собою. Такие шоссе, в большинстве случаев, вели в направлениях так называемых кратчайших, а в видах экономии спешили притыкаться к существующим шоссе или мостовым, отчего весьма нередко такие окружные или кольцевые пути совсемъ не отвечали цели, и вместо того, чтобы следовать непосредственно в тылу будущих промежуточных позиций, они то далеко и зигзагами врезались внутрь крепости, то внезапно выскакивали вперёд, пересекая будущие позиции и следуя впереди их.
Подобные недоразумения конечно подлежат исправлению, что не представляет особых затруднений, но сами шоссейные дороги способны ли одни удовлетворить требованиям современной обороны?
Могло бы показаться странным доказывать преимущества железных дорог перед обыкновенными в смысле выгоды передвижения грузов, если бы не принимать в расчёт те специальные грузы, какие придётся перевозить в военное время в крепостях, и ту своеобразную обстановку, в которой должны совершаться такие перевозки. [89] Хотя бы то, например, что в крепостях мы имеем дело со сравнительно ничтожными расстояниями: какие-нибудь 3—5 вёрст.
При обыденных условиях, если два пункта удалены на столь малое расстояние и соединены шоссе и железною дорогой, несомненно и товар, и более мелкий груз проще, выгоднее и скорее доставить по шоссе, нет ни двойных перегрузок, ни ожиданий отхода поезда, ни станционной железнодорожной волокиты.
Фиг. 15.
Но вот результаты опыта, произведённого в 1893 г. в подходящей обстановке, фиг. 15. От пункта A, допустим — от сарая, в котором хранятся орудия частного артиллерийского резерва с принадлежностью, требуется доставить четыре 24-фунт. пушки к батарее в пункте B на главной оборонительной линии. Ни шоссе, ни постоянная железная дорога (широкой, государственной колеи) не подходят непосредственно к батарее, но следуют почти параллельно одна другой и на одинаковое протяжение, около 4½ вёрст, до пунктов C1 и D. От этих пунктов, чтобы достигнуть батареи, нужно от шоссе свернуть по лесной грунтовой дороге протяжением около полуверсты; между батареей и ближайшим к ней пунктом C1 железной дороги нет никаких сообщений, так как здесь, тоже на полверсты, пролегает свеже вспаханное с глубокими бороздами поле.
Представляя себе пользование железными дорогами в крепости во время боя, под неприятельским огнём, тотчас же приходит на мысль, что шальной снаряд может разбить и испортить путь, и поезд далеко не достигнет цели, тогда как на шоссе вырытое снарядом место можно обойти или исправить без особых затруднений. При настоящем опыте заранее принята во внимание подобная случайность, но только на железной дороге: в пункте Е произведён в небольшой насыпи взрыв заряда в 60 фунт. пироксилина (9-дм. фугасная бомба) на 7 фут. глубины от поверхности, т. е. принята в расчёт максимальная порча пути, но зато почти и невероятная случайность [90] в действительности. В самом деле, едва ли можно ожидать стрельбы фугасными бомбами из мортир крупного калибра по промежуточным батареям. Столь драгоценные во всех отношениях снаряды будут употребляемы, по всей вероятности, против более благодарных целей, т. е. против фортов; кроме того, наибольшая дальность таких мортир 1.500 саж., т. е. не особенно большая, а между тем артиллерийские позиции на промежутке поданы назад от линии фортов, железная же дорога, пролегающая в тылу батарей, — и ещё более назад, саж. на 100—200, так что даже и перелёты её не достигнут. Указанные соображения приводят в предположение, что железнодорожный путь не будет избираться осаждающим непосредственною целью батарей, а попадать в него могут лишь случайные снаряды.
Таким образом вероятные преимущества железной дороги умышленно умалялись обстановкою опыта, так как на пути перемещения орудий людьми не было устроено никаких случайных препятствий. Способ исправления повреждения пути, причинённого взрывом, предоставлялся усмотрению начальника дистанции пути: или восстановить путь, или устроить обходную ветвь.
Две 24-фунт. пушки со всею принадлежностью и суточным снабжением везли общепринятым в артиллерии порядком при помощи двух, осадных передков и 6-ти тележек, что составило груз в 895 пуд., из которых 160, т. е. около 22% от полезного груза, приходилось на перевозочные средства. Для тяги было назначено 88 чел.
Две другие 24-фунт. пушки с теми же принадлежностями и снабжением были погружены со станционной платформы на железнодорожные платформы, что составило 775 пуд. Поезд состоял из 1 вагона 2-го класса (опытная коммиссия), 2 платформ под орудиями с принадлежностью, 1 — для орудийных платформ и 1 — для материалов, необходимых при починке пути: нескольно шпал, рельсов, инструментов. При орудиях состояла только прислуга их 16 чел., а при поезде — поездная прислуга. [91]
Весь путь с момента начала движения (одновременного для обоих случаев) и кончая моментом сгрузки всей материальной части у пункта C пройден:
По железной дороге, считая 50 минут, истраченных на исправление повреждений от взрыва, в 1 ч. 15 мин.
По шоссе, до п. D, 4 версты в 1 час и, по грунтовой дороге, 1 верста в 1¾ часа, а всего в 2 ч. 45 мин.
Таким образом при перевозке артиллерийского груза паровозом по железной дороге потребовалось на 1/3 меньше времени и в 5 раз меньше людей. Последнее преимущество железных дорог наиболее важно, и на него-то и следует обратить особенное внимание.
Поучительны также указания настоящего опыта и относительно исправления повреждений на крепостных железных дорогах, причиняемых взрывами.
Взрывом 60 фунт. пироксилина, зарытых на 7 фут. под полотном дороги на оси пути, образована воронка в 21 фут диаметром и 6 фут. глубины. Уничтожены 6 саж. пути и испорчено 21 саж. Устройство обходной ветки потребовало бы много времени, и наипростейшим средством было признано засыпание воронки землёю. Если бы не пришлось обрубать одного рельса, тут же на месте без всяких к тому приспособлений, то на воcстановление пути при 30-ти рабочих потребовалось бы не более 30-ти минут, работа же с рельсом затянула дело до 50-ти минут.
Другой весьма поучительный опыт касался доставки по ширококолейной железной дороге 8-ми орудийной батареи крепостных орудий из центра крепости на линию фортов и вооружения смежных батарей с целью ознакомления с условиями быстрого перемещения большого числа крепостных орудий из мест расположения резервных орудийных парков (по предположению — у ветви ж. дороги) на оборонительную линию и упражнении артиллерии в работе по нагрузке и сгрузке батарей при разнообразной обстановке, фиг. 16 и 17:
Восемь 6-дм. пушек в 120 пуд. с платформами и полною принадлежностью, [92]
145 чел. артиллеристов нижн. чин.; офицеров: 1 командир батареи и 4 субалт. офицеров, всего 5.
Поезд в составе З-х товарных вагонов, 8-ми платформ, вагона 2-го класса, всего — 12 вагонов и платформ.
По предположению, орудийный парк сосредоточен у ж. д. станции, фиг. 16. {48}
Фиг. 16 и 17.
Нагрузка производилась на линии переносной железной дороги a—b, подача орудий к крану у п. c. Поворотом крана орудие грузится на платформу d, затем подаётся в e, где нагружается принадлежность и т. д.
На работе состояло 100 чел. при 5 офицерах. Нагрузка начата в 6 чесов вечера и заняла времени всего до готовности поезда к движению 1½ часа (по 10 мин. на орудие и 10 мин. на посадку людей и пр.).
Поезд отошёл по расписанию в 10 час. вечера и прибыл за 7½ вёрст к пункту A, фиг. 17, в 10 час. 35 мин. (с остановкой в 10 мин. на станции в центре крепости).
Место сгрузки AB удалено от правой прифортовой батареи на 200 саж., от левой прифортовой батареи на 350 саж. В пункте C поворотный круг, в пункте D разъезд.
Участок CB уложен параллельно железнодорожному пути, назначен для приёма грузов и имеет 6 платформ.
Железнодорожные канавы перекрыты мостками.
Спуск орудий произведен при электрическом освещении, по 4 в два приёма, по наклонно поставленным лежням от орудийных платформ помощью людей, ваг, «закусок» и оттяжек. На орудие по 35 чел., из них 25 чел. на оттяжках {49}.
Предварительно нагружены 4 платформы переносной [93] железной дороги орудийными принадлежностями; в то же время орудия подготовлены к спуску.
К работе приступлено в 10 час. 42 мин. вечера; первые четыре орудия спущены на землю в 1 час времени, вторые четыре орудия — в течение 40 минут.
Все орудия поставлены в парк, и большой поезд отошёл обратно.
Всего до начала движения по переносной железной дороге потребовалось времени на сгрузку с ширококолейных платформ подручными средствами 8-ми орудий с принадлежностью — 2 часа. Затем начато передвижение по переносной дороге, сначала орудийных платформ, потом, по мере возвращения подвижного состава, и орудий.
Поворотный круг C задерживал движение и требовал от 2 до 5 минут на перевод каждой платформы, так что 16 переводов отняли более 1 часа времени.
Нагрузка орудий с железнодорожных платформ помощью кранов требует немного времени (по 10 мин. на орудие) и людей (по 6 чел. на орудие).
Перевозка орудий настолько проста, что время, требуемое ею, отвечает лишь скорости хода поездов.
Сгрузка орудий с поезда прямо на местность подручными средствами артиллерии мешкотна (15 мин. на орудие) и требует массы людей (не менее 35 чел. на орудие), и в конце концов опасна.
Передача груза с постоянной ширококолейной железной дороги на переносную совершалась с перегрузкою, и хотя не представляла затруднений в техническом отношении, но также отнимала много времени.
Из приведенных данных не трудно вывести заключение, что если бы можно было избежать перегрузок, вооружение батарей могло бы быть исполнено на много раньше.
Произведённые опыты касались широкой государственной колеи. Как будет пояснено ниже на целом ряде примеров и соображений, железные дороги широкой колеи (5 фут.) не могут однако принести крепости ожидаемой от них пользы. Но не касаясь пока вопроса о необходимой [94] и возможной для крепостных дорог ширины колеи, отметим, что опыты, о которых шла речь, лишь наглядно показали, какую значительную экономию в людях и даже во времени может дать при перевозке артиллерийских грузов и войск железная колея.
Фиг. 18—22.
Фиг. 23—25.
К помощи таковой в крепостях стали прибегать уже давно, но первоначально пользовались исключительно так называемыми переносными дорогами, первый образцовый тип которых дал французский инженер Дековиль, фиг. 18. Однако дорога Дековиля имела слишком малую ширину (50 см) и по причине неустойчивости на ней артиллерийских грузов и неудобству погрузки на вагончики Дековиля орудий и прочего артиллерийского имущества, дорога эта была безусловно забракована, и ей предпочтена колея в 70 см, немецкого типа Дольберга {50}. Вскоре [95] однако в конструкцию пути и вагонетов Дольберга у нас были внесены некоторые улучшения полковником Головиным, а затем она радикально была переработана соответственно требований артиллерийских перевозок инженером Б. А. Яловецким. Новый тип этот получил название дороги Дольберга-Яловецкого. Различные особенности дорог Этого типа явствуют из фиг. 29 и следующих, в которых приведены образцы звеньев и подвижного состава, выработанные г. Яловецким в последнее время.
Фиг. 18 и 19 представляют прямое и кривое звенья дороги Дековиля в 50 см ширины, со шпалами, не выходящими внаружу пути; в фиг. 22 показана поперечная профиль. Такой путь весьма лёгок и при поперечниках в 95 мм ширины и весе рельса 5 фунт. в футе выносит не более 60 пуд. на ось. Фиг. 20 представляет образчик стрелки, которые устраиваются с поворотом вправо или влево, или на обе стороны. В фиг. 21 изображён один из разнообразных поворотных кругов, назначенный для больших грузов, какие имеются у Дековиля. Для грузов до 125 пуд. на ось, при 5-фунтовом рельсе, употребляются более сильные шпалы коробчатого железа, открытые [96] с концов, фиг. 23, выходящие внаружу пути на 0,10 метра, и наконец для грузов до 200 и даже 300 пуд. на ось имеется колея по типу фиг. 25, с рельсом в 7,12 фунт. в погон. футе, со шпалами (8 штук на 5 метров), представляющими закрытую с концов коробку, что способствует болъе устойчивому положению шпалы и препятствует её сдвигу; рельсы соединены со шпалами заклёпками. По такому пути могут ходить также и локомотивы на 3 или 4 осях весом до 12 тонн на ходу.
Сцепка звеньев в типе дорог Дековиля производится посредством двойных накладок и болтов, фиг. 24, причём накладки приболчены двумя болтами лишь к одному концу каждого рельса, но с противоположных концов звена; для сцепки нужно только вставить звенья рельсами в накладки и, если нужна особая прочность, вставить и закрепить третий болт. Подобное несимметричное положение сцепляющих частей звена весьма существенно для быстро укладываемых переносных дорог, так как позволяет производить работу даже ночью, ощупью, не заботясь о том, каким концом подносится звено к другому, уже лежащему в пути; кроме того подобная сцепка позволяет употреблять одно и то же кривое звено для поворота, как вправо, так и влево.
Система сборки и размер звеньев, изображённых в фиг. 25, принадлежит французскому артиллерийскому офицеру майору Пешо и принята во Франции для крепостных железных дорог.
Фиг. 26.
Не вдаваясь в подробности устройства подвижного состава, о котором будет изложено в одной из последующих глав, здесь укажем лишь, что «единицею» этого состава служит обыкновенная, фиг. 26 и 28, или подрессоренная тележка, фиг. 27 и фиг. 39, которая снабжается винтовым, фиг. 27, или верёвочным, фиг. 26, тормозом и, для парового движения, непременно буферами. Колёса соединены с осью и имеют одну реборду. Для образования вагонета две таких тележки соединяют помощью стержней a, фиг. 40, вращающихся на шворнях [97] подушек b, между собою, или же для больших грузов собирают, как в фиг. 27, по 4 и более тележек с помощью этажных подушек A и B и тяг C.
Для перевозки мелких частей на две тележки вместо подушек накладывается платформа с обыкновенными или откидными бортами (подобно фиг. 33). Подвижной состав Дековиля и Дековиля-Пешо по своему устройству не зависит от ширины колеи.
Фиг. 27.
Фиг. 28.
Переносные дороги Дольберга-Яловецкого, 70 см ширины, по устройству значительно отличаются от предыдущих. Первоначальный тип этой дороги, о котором идёт речь, имел нормальные звенья в 1½ метра длины (2,1 арш.) и две деревянные шпалы, фиг. 30 и 31. Сцепка звеньев производится без всякого инструмента помощью крюка c и прикреплённого наглухо к рельсу выступа d, так, как дают о том понятие фиг. 29 и 30.
Фиг. 29—31.
Стрелки и поворотные круги этой дороги устроены в общем на тех же основаниях, что и в дороге Дековиля, и подобно этим имеют также и так называемую накидную стрелку, фиг. 32. Так как подобная стрелка играет большую роль при пользовании переносными железными дорогами, в особенности с теми целями, которые интересуют нас в настоящее время, то мы остановимся на ней несколько подробнее.
Фиг. 32.
Накидная стрелка, фиг. 32, собственно не накидывается, а накладывается на готовый путь, вместо того чтобы вставляться в него как обыкновенная, показанная в фиг. 20. В фиг. 32 AB изображает прямой участок пути, а aa, bb, cd — накидную стрелку. Последняя кладётся поверх пути так, чтобы башмак c, находящийся под рельсом стрелки и составляющий с ним одно целое, плотно обнял рельс главного пути. Широкую шпалу d надо хорошенько подбить землёю или кусками дерева, чтобы её наружный конец не оставался на весу.
Подобными же башмаками b и b стрелка ложится далее на оба рельса пути, и здесь имеются шарниры, соединяющие с рельсами стрелки подвижные концы a и a, оканчивающиеся [98] лоткообразными остриями, плотно накладываемыми на рельсы помощью бововых ручек r. В положении, какое показано в фиг. 32, движение может совершаться лишь по ветви. Но если, приподняв от рельс острия a и a, свернуть их в сторону по направлению, указанному стрелками, то открывается свободный проезд по главному пути. Последнее свойство накидных стрелок Дольберга-Яловецкого в высшей степени драгоценно, так как при продолжительном пользовании дорогой не вынуждает для открытия движения по главному пути, прибегать к довольно копотливой работе по снятию, и особенно по новой укладке стрелки на место. Конечно, шарниры ослабляют концы, и иногда они могут отламываться, но при прочной конструкции подобного неудобства можно избежать. Накидные стрелки Дековиля не имеют съёмных концов.
Что касается подвижного состава Дольберга-Яловецкого, то основания устройства его аналогичны с дековилевским. О типе вагонетов, предназначенном для военных целей, можно судить по фиг. 33 и фиг. 37; последний тип предназначен для паровой тяги. Колёса могут быть одно- или двуребордные. Нормальными считаются для переносных дорог последние.
Фиг. 33.
Фиг. 37—38.
Фиг. 41—42.
Одновременно с тем, как дорога Дольберга разрабатывалась Б. А. Яловецким, генерал-майор Тахтарев взял на себя задачу усовершенствовать в требуемом для крепостных переносных дорог направлении систему Дековиля. Изменения, первоначально предложенные генерал-майором Тахтаревым, заключались в том, что ширина пути увеличена до 70 см; шпала взята стальная гофрированная, фиг. 41; профиль рельса для большей устойчивости его избрана несимметричная, т. е. с наружною частью пятки рельса больше внутренней; вместо заклёпок принято соединение рельсов со шпалами с помощью скоб; длина длинных звеньев уменьшена до 3 м при весе около 4¾ пуд. Способ соединений звеньев совершенно изменён и состоит из башмака a, фиг. 42 и 43, и петли b, чем обеспечивается гибкость и прочность соединения звеньев, а [99] также возможность быстро вынимать и вставлять каждое звено построенного пути; в поворотных рамах и подушках вагончиков введены ролики; взамен одноребордных введены двуребордные колёса {51}; наконец, кроме звеньев с колеёй в 0,70 метра изготовлены были впервые (в 1887—1888 гг.) звенья шириною 1,0 метр.
Последняя ширина вскоре стала нормальною для наших крепостных переносных железных дорог вследствие настоятельных требований артиллеристов, во избежание тех опасений, какие высказывались ими по отношению к устойчивости артиллерийских грузов, в особенности 8-дм. пушки, система коей весом около 600 пуд. при орудии, покоящемся на своём лафете, представляла действительно груз недостаточно устойчивый.
Типы подвижного состава приведены в фиг. 43 и 44.
Фиг. 43.
Фиг. 44.
Из изложенного явствует, что изменения, предложенные генерал-майором Тахтаревым в дороге Дековиля, настолько были существенны, что, строго говоря, им был проектирован как бы новый путь. На ряду с этим и инженером Яловецким также была исполнена часть пути 1-метровой ширины.
Обе системы дорог (Тахтарева и Яловецкого) вновь подверглись строгому сравнительному испытанию в 1889 г., в результате коего явилось окончательное предпочтение системы генерал-майора Тахтарева как наиболее отвечающей требованиям артиллеристов. Между двумя испытанными ширинами колей, по настоянию исключительно артиллеристов, окончательно остановились на ширине колеи в 1 метр, и остановились, по нашему мнению, без достаточных к тому оснований, что вскоре и обнаружилось, когда вопрос о крепостных железных дорогах был поставлен широко и в полном объёме, т. е. была сознана необходимость [100] быстрой перевозки сразу большого числа орудий, и когда стало ясным, что одними переносными дорогами в крепости ограничиться нельзя и что каждая крепость должна иметь развитую сеть постоянных путей, для которой переносные дороги являются лишь лёгким добавлением.
Такая постановка общего вопроса тотчас же должна была вызвать ряд новых частных вопросов, а именно:
1) Должны ли быть постоянные и переносные пути в той же крепости одной ширины колеи или они могут быть и разной ширины?
2) Какой ширины должны быть постоянные крепостные пути, одинаковой ли с государственными дорогами (5 фут.) или более узкие?
3) Если крепостные дороги не могут быть 5-футовой ширины, то на какой именно ширине из так называемых узкоколейных (50, 60, 70, 75, 100 см), следует остановиться?
Разъяснению этих вопросов мы и посвящаем следующую главу.