[197]
ГЛАВА XIV
Результаты опытов, произведенных с крепостными
железными дорогами в разное время с 1892 по 1897 год {85}.
ОПЫТЫ: 1 и 2. Перевозка по переносной дороге конною и ручною тягой 6-дм. пушек. 3. Доставка 24-фунт. пушек на линию фортов по шоссе и по государственной железной дороге; восстановление пути, испорченного взрывом. 4. То же для 9-фунт. пушек по 1-м и 0,70-м колеям паровою тягой; восстановление пути, испорченного взрывами. 5. То же для четырёх 6-дм. пушек в одном поезде. 6. То же с перегрузкою на широкую колею. 7. То же, продолжение. 8. Опыт перевооружения батарей: передача вооружения с батареи на батарею при посредстве постоянной и переносной железных дорог. 9. a) Движение нагруженного поезда по узкой колее с порчею пути взрывом и восстановлением его. b) То же при движении по постоянно уложенному переносному пути. 10. Сравнительный опыт укладки в ночное время, в военных условиях, переносных дорог Дольберга и Тахтарева. 11. Перевооружение батарей с преодолением по пути движения разного рода препятствий. 12. Быстрое перемещение войск по крепостной широкой железной дороге. 13. Пользование широкой железной дорогой в крепости для вооружения батарей. 14. Движение паровоза по балластированному переносному пути.
ОПЫТ № 1. Задача: Две 6-дюймовые (120 пуд.) пушки, со всем снабжением, подвезти к месту постоянной пристани на берегу реки по переносной дороге Тахтарева при помощи лошадиной тяги; погрузить орудия на обыкновенный и паровой паромы.
1) Обстановка опыта. Перед производством опыта приготовлено и поставлено два орудия 6-дм. в 120 пуд. над рельсами переносной железной дороги системы Тахтарева [198] близ учебного сарая крепостной артиллерии. Деревянные орудийные платформы сложены возле пути, там же снаряды и заряды.
Для опытов весь поезд разделён на два отделения:
1-е состояло из трёх вагонетов, снабжённых тормозами системы Тахтарева, а именно: одного вагонета, нагруженного одною деревянною платформой, двумя орудийными клиньями, вагою и шанцевым инструментом; одного ваонета, нагруженного орудием с принадлежностью, и одного вагонета, нагруженного 40 снарядами и тремя ящиками с зарядами.
2-е отделение состояло из трёх вагонетов: вагонета с верёвочным тормозом Тахтарева у одной тележки и рычажным у другой, нагруженного одною орудийною платформою, вагою, шанцевым инструментом и парою орудийных клньев; вагонета с одним тормозом рычажным, нагруженного орудием с принадлежностью, и вагонета с двумя тормозами Тахтарева, приспособленного для перевозки людей, на котором было посажено 20 артиллеристов.
Каждое отделение перевозилось двумя наёмными лошадьми, привычными к возке тяжестей, и имелось по 8 чел. прислуги при 1 фейерверкере. Запасные люди на случай помощи шли особыми командами.
Таким образом в первом отделении все три вагонета были снабжены тормозами системы Тахтарева с колесом, вращаемым верёвкою сбоку. Во втором же отделении два вагонета, один с орудийноб платформой, а другой с орудием, имели вновь переделанные тормоза рычажные, а третий тормоз системы Тахтарева. Переделка вагончиков и снабжение их рычажными тормозами сделаны ввиду того, чтобы дать возможность сцеплять вагонеты в поезда и перевозить их или паровою, или конною тягой, для чего люди, тормозящие вагонеты, должны быть помещаемы на самих вагонетах и действовать быстрым движением руки для остановки вагонета. Стойка с рычагом значительно выдавалась над поверхностью вагончика, равно как и оковки на боковом выступе, устроенном для тормоза, также поднимались над поверхностью вагончика, что оказалось [199] весьма неудобным. Спередиш вагончика приделан деревянный брус, вместо буфера. Во втором отделении при производстве этого опыта оказалось только два вагончика с вновь переделанными рычажными тормозами и буферами деревянными. После нагрузки оказалось, что при тормозе, где нагружено орудие, мог стать тормозной и производить торможение, стоя на вагонете наверху, хотя положение его было не вполне удобно и устойчиво, и было мало места для ног, так что он опирался одною ногой на костыль лафета. На другом же вагонете, на коем была нагружена деревянная платформа, не было места для тормозного, так как доски и лежни занимали всю поверхность вагонета; поэтому тормозной шёл сбоку.
2) Исполнение. a) Нагрузка в парке. Нагрузка орудий, деревянных платформ и снарядов исполнена в 1-м отделении в течение 22 мин., во 2-м отделении без нагрузки снарядов — 17 мин. Во втором отделении прицеплен вагонет пассажирский с 20 чел. артиллеристов, что заменяло собою груз платформы со снарядами, бывший в 1-м отделении.
Нагрузка орудий производилась посредством откатных клиньев и ваги. Под хобот подкладывались подкладки в 10 дм. под ось, по две подкладки с каждой стороны: одна в 6 дм., другая в 4 дм. При таких подкладках колёса подняты над землёй и рельсами, и нет надобности снимать колёса. При укладке на платформы орудий для возки поездами таковые располагались так, что лобовая часть лафета ложилась почти над осью одной тележки, а хобот надевался на особо приделанный крюк над другою тележкой, и центр тяжести груза не приходился над срединой платформы. Если бы центр тяжести орудия расположить надлежащим образом, то хобот значительно выдвинется за борт платформы, и при сцеплении поезда будет упираться в соседнюю платформу или толкать её. Бомбы уложены на бельгийскую раму, которая укладывалась удобно на платформу; на снарядах были поставлены ящики с зарядами°ами. При условии сцепления [200] вагонетов Тахтарева принятого для переносных дорог типа, для составления одного поезда, лежни деревянных платформ пришлось по причине малой длины платформ продвинуть к одному из концов платформы так, что они выступали за передний конец платформы на 5—6 фут. К передней тележке прикреплялась осадная вага с вальками.
b) Движение поездов до пристани. Для перевозки поездами употреблялось по три платформы в каждом отделении, и на перевозку их по паре лошадей и по 8 человек прислуги. Весь путь от парка до пристани составлял 1.020 саж. (2 версты) и был разделён на три перехода: первый от парка до начала спуска к береговой дороге — около 720 саж.; второй — от начала этого спуска до спуска к самой пристани — 270 саж. и спуск к паромам всего 30 саж.
Первый переход в 720 саж. до спуска пройден при лошадиной тяге 1-м отделением в течение 1 часа 20 мин., а 2-м отделением — 1 часа 28 мин.; исключив же все остановки по разным случаям, можно сказать, что непосредственно одно движение поездов на этом протяжении продолжалось около 32—35 мин. При незначительном уклоне постромки лошадиной запряжки волочились по земле, а вальки по рельсам, и один раз, когда лошадь неожиданно осадила, валёк попал под колесо вагончика, и этот последний сошёл с рельсов, так что пришлось сгружать деревянную платформу.
Второй переход — спуск на нижнюю дорогу по уклону в 5° без лошадиной тяги на тормозах, а внизу людьми на незначительное протяжение — сделан на 270 саж. в течение 24 мин., причём спуск сделан отдельными платформами, а не поездом.
Третий переход — спуск к пристани по уклону до 8° отдельными платформами — в течение 5 мин.
c) Нагрузка на паромы. Первое отделение с помощью поворотного круга направлено на артиллерийский обыкновенный паром, нагрузка совершена в течение 20 мин. Второе отделение направлено далее через поворотный круг [201] на паровой паром. При этом замечено, что вагончики с новыми рычажными тормозами не могли быть поворачиваемы на поворотном круге, так как выдающиеся стойки задевали за платформу вагонета, почему эти тормоза были сняты совершенно. При нагрузке на паровой паром много времени отняла настилка вновь пути к нему, а равно и на нём; вся нагрузка совершена в течение 28 мин.
d) Весовые данные:
Вес 6-дм. орудия в 120 пуд. на лафете 1877 г. . . . . . . . . . . 195 пуд.
Вес принадлежностей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 пуд.
--------------------
Всего . . 205 пуд.
Вес деревянной орудийной платформы 1876 г. . . . . . . . . . . . 85 пуд.
Вес одной пары клиньев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 пуд.
Вес шанцевого инструмента . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 пуд.
Вес ваги и подкладок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 пуд.
--------------------
Всего . . 120 пуд.
Вес 40 бомб 6-дм. (по два пуда) . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 пуд.
Вес 40 зарядов с 3-мя ящиками . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 пуд.
Вес рам и принадлежностей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 пуд.
--------------------
Всего . . 95 пуд.
Всего же вес орудия с материальною частью будет . . . . . . . . . 420 пуд.
Груз вагонета, т. е. двух тележек и на них одной платформы . . . 70 пуд.
Под орудие же взято таких три вагонета, что составит . . . . . . 210 пуд.
Следовательно вес всего груза с вагонетами в одном поезде для
одного орудия будет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 630 пуд.
ОПЫТ № 2. Задача: Разгрузка с судов и обратное возвращение всего имущества в парк.
a) Сгрузка с двух паромов всех пяти вагонетов совершена в течение 56 мин. при 8 чел. прислуги при орудии. [202]
b) Движение на подъём. Для ввоза на подъём от пристани с уклоном 8° сделан опыт ввоза вагонета с орудием 4-мя лошадьми при помощи людей, державших вагонет на канатах, так как он был без тормозов; несмотря на несколько попыток, лошади не могли сдвинуть вагонет, почему они отпряжены и все вагонеты введены на подъём людьми. При этом потребовалось на вагонеты с орудиями по 36 чел., а на прочие по 18 чел. Таким же образом подняты платформы и на второй подъём в 5°. На поднятие орудий на два подъёма до верха спуска к воротам употреблено всего 54 мин. Далее вагонеты были сцеплены в два поезда; в первом три вагонета: орудие, платформа и снаряды — везло его 50 чел., а во втором поезде два: орудие и орудийная платформа; везло его 30 чел. По приходе к ближайшему разъезду в виду наступления темноты поезда расцеплены, и велись отдельно вагонеты. На весь путь от верха спуска до парка длиною в 720 саж. употреблено 40 мин. Весь путь от пристани в парк совершён в течение 1 часа 34 мин. (дистанция 2 версты).
Сделаны следующие замечания по поводу этого опыта:
1) О подвижном составе. Платформы к вагончикам слишком коротки для перевозки лежней деревянных платформ, длина их должна быть не менее 21 фута; такие же платформы к вагончикам для нагрузки орудий должны быть длиною около 14 фут., чтобы хобот лафета не выдавался за вагончик и чтобы центр тяжести правильно помещался {86}. Сцепление между вагончиками в поезде должно быть иное, чем теперь; предложенные железные пруты с отверстием на конце неудовлетворительны. Тормоза верёвочные хороши, но для движения в поездах неудобны потому, что тормозной должен идти сбоку вагончика, тогда как он должен быть на платформе, и притом тормозить быстро.
Рычажные тормоза, вновь приделанные, слабы и не всегда удовлетворительно тормозили, потому что дурно были поставлены, [203] и при поворотах вагончика на круге на 90° мешали поворачивать его, вследствие того, что выдавались над поверхностью тележки.
2) О переносном пути. Обнаружилось, что подъёмы, приходящиеся на закруглениях, весьма вредно отзывались на тяге и оказывали большое сопротивление движению, почему перед горбом нужно прокладывать прямой путь, избегая кривых. Кроме того неудобно делать несколько закруглений пути подряд на небольшом пространстве.
Поворотные круги имеют старые недостатки, т. е. сложность устройства и закусывание до и после поворота, отчего на них были задержки.
3) О нагрузке на паровой паром замечено, что палубу на нём можно иметь более прочную и на ней врезать рельсы, а также желательно было бы иметь соответственно приспособленный с рельсами подъёмный мостик. На один паровой паром можно нагрузить 3 орудия без платформ или 2 орудия со всею материальною частью.
4) О тяге. Поезд, составленный из одного орудия с платформою и боевыми припасами, весом около 630 пуд., требует для конной возки 2 лошади вполне съезженных и втянутых при 8 чел. прислуги. Они могут свободно везти этот груз по ровной дороге и по небольшим уклонам. Бывшие на опытах лошади и люди не оказывали дружного усилия при возке вследствие отсутствия навыка, но всё-таки действовали удовлетворительно. Запряжка — плохая и не выработанная, отчего она иногда даже мешала тяге. Для того чтобы одновременно тормозить и останавливать поезд, нужно подавать сигналы свистками, так как команда голосом не слышна за грохотом поезда.
ОПЫТ № 3. Задача: Четыре 24-фунт. короткие пушки с прислугою и всеми принадлежностями доставить с военной станции A в центре крепости к батарее B на линии фортов: две — по государственной железной дороге поездом, с порчею пути взрывом пироксилина, и две [204] другие — людьми, сначала по шоссе, а затем по участку грунтовой дороги в 1 версту длиною, фиг. 15.
Способ исправления повреждения, происшедшего от взрыва, предоставляется усмотрению начальника пути: или восстановить путь, или устроить обходную ветвь.
1) Обстановка: а) 1-я группа. Подвижной состав. До начала опыта приготовлено было на военной станции A, фиг. 15, два орудия 24-фунт. с деревянными платформами, клиньями и боевыми припасами, на возвышенной нагрузной платформе станции, так что нагрузка могла быть производима в поданные большие платформы почти с одного с ними горизонта; вся материальная часть была уложена возле орудий, а принадлежность увязана на них. Для нагрузки были назначены две железнодорожные платформы правительственных дорог, на третьей помещалась прислуга к орудиям — 16 чел., а на четвёртой платформе помещался материал для починки пути: рельсы, шпалы и др. предметы.
Груз. Две пушки 24-фунт. чугунных коротких (по 95 пуд.) на
железных низких лафетах (по 65 пуд.) с принадлежностью (по 5 пуд.),
всего весом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330 пуд.
Две деревянных орудийных платформы осадного типа 1876 года
(по 85 пуд.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 пуд.
Один осадный передок 1869 г. . . . . . . . . . . . . . . . . 40 пуд.
Шанцевый и другой инструмент, вага и подкладки . . . . . . . 15 пуд.
Две пары клиньев 6-фут. (по 20 пуд. пара) . . . . . . . . . . 40 пуд.
Боевые припасы: 80 бомб (по 2 пуда), три ящика с зарядами
(по 5 пуд.) и снарядные рамы . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 пуд.
------------------------------------
Всего . . . . . . . 775 пуд.
Число рабочих. Прислуга при двух орудиях — 16 чел.
б) 2-я группа. Подвижной состав. В недалёком расстоянии от указанного выше места приготовлены были другие две 24-фунт. короткие пушки с такою же материальною частью, но для перевозки ручным способом людьми, для чего сверх поименованных выше предметовъ даны [205] были два осадных передка для перевозки орудий и шесть тележек 1867 года для прочей материальной части.
Груз. Две пушки 24-фунт. чугунных коротких на лафетах низких
1869 г., всего . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330 пуд.
Две деревянных платформы . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 пуд.
Шанцевый инструмент и другие мелкие предметы . . . . . . . . 15 пуд.
Две пары откатных клиньев . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4О пуд.
Боевые припасы: 80 снарядов, 80 зарядов, всего . . . . . . . 180 пуд.
Всего . . . . 735 пуд.
Перевозочные средства: 2 осадных передка (по 40 пуд.) и
6 тележек 1867 года (по 13 пуд.) . . . . . . . . . . . . . . . . 160 пуд.
------------------------------------
Всего . . . . . . . 895 пуд.
Число рабочих: 88 чел., считая на каждое орудие по 20 чел. и на каждую тележку по 8 чел.
2) Время нагрузки. Нагрузка совершена в обоих партиях одновременно в течение 17 мин.
3) Движение до места разгрузки. a) По железной дороге. Первое отделение, по нагрузке орудий и материальной части на железнодорожные платформы и по посадке людей, отправилось поездом к месту назначения. Подойдя к переезду через шоссе, поезд остановился и ожидал производства взрыва пути {87}. После поданного ему сигнала по окончании взрыва он подошёл к повреждённому месту, и приступлено было к исправлению пути и приведению его в состояние, допускающее пройти по нему поезду. Поезд беспрепятственно прошёл по исправленному пути медленным ходом и двинулся далее до ст. C, где по остановке поезда орудия со всею материальною частью были сгружены через сгрузочную постоянную платформу, поднятую до горизонта вагонов. [206]
Время движения и сгрузки. Движение поезда от нагрузки до остановки . . 12 мин. Остановка на пути до взрыва . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 мин. Движение до места взрыва . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 мин. Починка пути . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 мин. Дальнейшее движение до ст. C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 мин. Сгрузка орудий и материальной части . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 мин.
Весь путь от станции A до станции C пройден в непрерывном движении, исключив остановки всего на протяжении 5 вёрст в 23 мин. Таким образом движение и починка заняли всего 1 час 15 мин.
b) По шоссе и грунтовым дорогам. Второе отделение по нагрузке орудий двинулось одновременно с поездом по шоссе, затем по мосту и далее; до остановки его на пути во время взрыва оно было задержано ещё два раза проходом поездов. По производстве взрыва это отделение двинулось одновременно с поездом, дошло до леса при пункте D на позиции и затем свернуло на грунтовую сильно песчаную дорогу к батарее B.
Время движения от военной станции до остановки перед взрывом . . . . 47 мин. Из них остановок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 мин. Постоянного движения без остановок . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 мин. Остановка на пути во время взрыва . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 мин. Движение по булыжной мостовой до грунтовой дороги . . . . . . . . . 17 мин. Движение от грунтовой дороги по песчаной . . . . . . . . . . . 1 час 45 мин. Весь путь в непрерывном движении на протяжении 5 вёрст пройден без остановок в . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 часа 43 мин.
Сделаны следующие заключения из этого опыта:
1) Сравнение движения по железнодорожному и по обыкновенным путям приводит к заключению о значительном преимуществе железнодорожного движения перед обыкновенною тягой людьми. Тот же путь в 5 вёрст потребовал: [207]
а) для железной дороги 16 чел. людей и времени 1 час 45 мин., а именно: на нагрузку около20 мин.; на разгрузку около 20 мин.; на движение при нормальных условиях 15 мин. и на исправление повреждённого пути 50 мин.;
б) для грунтовых и шоссейных дорог 88 чел. и времени 2 часа 43 мин., а именно: на нагрузку 20 мин.; разгрузку 20 мин.; движение по шоссе 58 мин., по песчаной дороге 1 час 45 мин.
Таким образом нагрузка и сгрузка требовали одинакового времени {88}.
В общем же при доставке артиллерии по железной дороге потребуется людей в пять раз менее, чем по грунтовым дорогам и на половину менее времени.
4) Исправление железнодорожного пути, повреждённого взрывом 1½ пуда пироксилина (заряд 21-см фугасной бомбы) было сделано в 52 мин. От взрыва получена воронка диаметром 3 саж. и глубиною 6 фут., повреждён путь на расстоянии 20 саж.; исправлением занимались 35 чел. железнодорожного батальона; на исправление пошло 5 шпал и два рельса, из которых один обрублен {89}. Воронка засыпана. Несмотря на значительное повреждение пути разрывом указанного снаряда, движение поездов после небольших произведенных исправлений стало вполне возможным.
5) Замечания о погрузках на государственной железной дороге. Вывозить орудия, помимо станции и имеющейся на ней сгрузочной платформы, прямо на путь в высшей степени затруднительно. Поднять на вагон с земли или сгрузить орудие с поезда прямо на землю можно лишь при 25—30 чел. рабочих, полагая на орудие до 40—50 мин. времени. [208]
ОПЫТ № 4. Задача: a) Батарею из восьми 9-фунт. пушек доставить из центра крепости на линейную станцию внешней окружной линии по 1-метровой дороге с порчею пути взрывом. b) На последней станции батарею перегрузить на 70-см колею и подвезти к батарее, которую и вооружить.
1) Обстановка опыта. Перед производством опыта приготовлено было: пушек 9-фунт. медных на железных лафетах — 8, к ним принадлежность: 320 снарядов и 8 ящиков зарядных герметических, доведенных до веса полной нагрузки (40 зарядов в ящике по 5 пуд.). Орудия были установлены около железнодорожного пути возле перегрузочной платформы на гласисе крепостной ограды. Для производства опыта был приготовлен следующий подвижной состав: паровоз Коломенского машиностроительного завода для дороги 1-метровой весом на ходу в 10 тонн; железнодорожных вагонетов системы генерал-майора Тахтарева 10; из этих вагонетов 8 назначены были для нагрузки орудий и других материалов и 2 — для посадки людей. В числе тележек имелось переделанных с деревянными буферами и вновь приспособленными рычажными тормозами — 5. Перед началом опыта были заняты два вагонета под рельсы, один с починочным материалом и запасными рельсами для починки пути после взрыва, а другой со звеньями для проведения переносной ветки в сторону от главного направления для вооружения батареи. Людей назначено от артиллерии первоначально 48 чел. при 4-х фейерверкерах. Нагрузочная станция состояла в устройстве по бокам рельсов возвышения для прохода по ним колёс лафетов, чтобы поднять их над рельсами и потом опустить на вагонет подобно тому, как это указано в фиг. 67 и 68.
При нагрузке выяснилось, что вагонетов недостаточно на 8 пушек, почему таковых взято лишь 6 и к ним людей 36 чел. при 3-х фейерверкерах, но снаряды и заряды — все на 8 орудий. [209]
Весовые данные:
Пушка 9-фунт. медная с железным лафетом . . . . . . . . . . . . . . 70 пуд.
Зарядов 40 в одном ящике . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 пуд.
Снарядов 40 на рамах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 пуд.
Принадлежность, доски, подкладки и пр. . . . . . . . . . . . . . . 4 пуд.
------------------------------------
Вес орудия и материальной части всего . . . . 115 пуд.
Вес одного вагонета, состоящего из двух вагончиков и платформы, всего 70 пуд.
Вес паровоза 460 пуд., а с водою и углём . . . . . . . . . . . . . . 650 пуд.
Вес всего поезда: 6 пушек с принадлежностью — 444 пуд., зарядов 8 ящиков — 40 пуд., снарядов 320 — 288 пуд., рельсы на вагонете впереди паровоза — 120 пуд., рельсы в конце поезда — 320 пуд.; прислуга 40 чел. и присутствовавшие офицеры при опытах, которые ехали на поезде, — 20 чел., всего 60 чел. (по 5 пуд.) — 300 пуд.
Всего же груза — 1.472 пуда.
Вес подвижного состава: паровоз с водою — 650 пуд., 10 вагонетов по 70 пуд. — 700 пуд. Всего 1.350 пуд.
Вес груза и подвижного состава вместе — 2.822 пуда.
2) Исполнение опыта. a) Нагрузка. Нагрузка орудий произведена двумя способами: четыре орудия были нагружены с земли, а два с постоянной нагрузной земляной платформы. На каждый вагонет помещаемо было по два орудия хоботами вместе и один на другой, а дулами врозь, причём оси лафетов приходились почти к самому краю вагонета, а дуло выдавалось значительно вперёд. Нагрузка производилась 6-ю чел., причём при нагрузке с земли орудие становилось вдоль пути, над рельсами; возле колёс его спереди укладывалось две доски, одна на другую, и эатем колёса накатывались на доски, отчего ось орудия, войдя на доски, поднималась на столько, что давала возможность свободно подвезти вагонет; в это время на подвешенной доске хобота поднимались кверху, а затем орудия опускались на вагонет. Второе орудие нагружалось так же, но с [210] другой стороны вагонета, и хобот его укладывался на хобот переднего орудия, затем укладывалась принадлежность как на орудия, так и на вагонет.
На постоянной нагрузочной платформе — станционной (как в фиг. 68) — делалось то же самое: орудия оба вместе ввозились на аппарели, поднимались оба хобота вместе, и затем оба орудия опускались на вагонеты. Нагрузка на постоянной нагрузочной платформе найдена вполне удобною. Нагрузка двух орудий потребовала 10—15 мин. времени. Снаряды нагружались на деревянные длинные рамы, фиг. 70, причём замечено, что снарядные рамы не заполняли всей поверхности вагонета и что по ширине можно было положить ещё одну раму для 9-фунт. снарадов. В одно время с орудиями были нагружены и два вагонета со снарядами. Орудия и снаряды были увязаны верёвками. По окончании нагрузки был сцеплен поезд, причём между орудийными вагонетами были поставлены вагонеты со снарядами, так как выдающиеся дула орудий не позволяли ставить орудийные вагонеты рядом.
В поезде вагонеты были распределены следующим образом: 1) впереди паровоза вагонет с рычажным тормозом с рельсами (25 звеньев), шпалами и другими вещами, нужными для починки пути; вслед за паровозом шли: 2) пассажирский вагон с рычажным тормозом, на котором помещалось 24 чел. прислуги, причём нельзя было поместить всех людей, так как дуло орудия мешало посадке их; 3) два орудия и на них 8 чел. прислуги; 4) вагонет с рычажным тормозом, на нём снарядов — 184; 5) два орудия и прислуга; 6) снаряды — 136; 7) пассажирский вагонет с рычажным тормозом для офицеров; 8) два орудия; 9) вагонет с рычажным тормозом, на нём 8 ящиков с зарядами и 10) рельсы (75 звеньев) и накидная стрелка. Вагонеты первоначально были сцеплены верёвочными петлями, но когда обнаружилось разрывание верёвок, то сделана перемена сцепных крюков, и они соединены крюками. Были случаи разцепки поезда, почему [211] сцепленные крюки были связаны проволокой, чтобы не выходили из ушков {90}.
b) Движение поезда. Порча и восстановление пути. Составленный и сцепленный поезд двинулся с места нагрузки по небольшому уклону вперёд к стрелке тихим ходом, причём на стрелке остановился, так как не мог пройти, а потом, осадив назад, более быстрым ходом прошёл вперёд и двинулся по переносной дороге, но уложенной как постоянная, с балластом, и пошёл дальше. Пройдя 4 мин., поезд был остановлен невдалеке от места порчи пути, сделанного умышленно посредством взрыва подложенных под путь двух 10-фунт. мин Сущинского {91} на растоянйи около 50 саж. между ними. Первая воронка, полученная от взрыва, оказалась ничтожною и не повредила вовсе рельсов, выбросив лишь небольшое количество земли. По заявлению минёров, взорвана была часть пироксилина, а остальной найден несгоревшим. Воронка засыпана и заровнена в 3 мин. Вторая воронка получилась также от мины Сущинского, зарытой на 2 фута под полотном; в которой было 10 фунт. пироксилина; взрыв был полный; выбросило два звена и совершенно повредило их, а у третьего звена обломало лишь край башмака, связывающего звенья. Воронка получилась вверху диаметром 10 фут. и глубиною в 3,5 фута, а осколки рельсов разнесло на 35 саж. Для починки пути был предпринят обход воронки, для чего остатки разорванного пути были сдвинуты в сторону, и на некотором расстоянии часть пути тоже отодвинута в сторону.
При этом исправлении путей переменено три звена и [212] в одном месте, где немного не сошёлся конец рельса, была вставлена маленькая деревянная прокладка шириною до 2-х дюймов. Длина исправленного и сдвинутого пути была около 15 саж.; исправление производилось 35 чел. в течение 35 мин. Попутно был сделан опыт прямого зарытия воронки и вставки двух звеньев на прямом пути, для чего потребовалось при 6 рабочих около 12 мин. В виду выяснения дела был предпринят опыт исправления пути на новом месте, делая обход воронки посредством кривых, не сдвигая пути; при работе 6-ти чел. исправление сделано в 23 мин., на что употреблено 14 больших и малых звеньев, из них 6 кривых, всего на протяжении 135 саж.
При движении поезда оказалось, что обходный путь этот, имея кривые, составленные из больших кривых звеньев, не позволял паровозу и шедшему перед ним вагонету пройти без схода, почему этот обход оставлен, а путь проведен опять прямой на балласте, и затем поезд двинулся далее с несколькими остановками, так как ему было затруднительно двигаться вверх по уклону в 0,013 и в то же время делать заворот. Если принять в расчёт лишь время движения поезда без остановок, то от места взрывов до линейной станции на протяжении °около 4-х вёрст поезд был в движении всего 23 мин. Со всеми же остановками, помимо исправления пути, движение продолжалось 43 мин.
Замечание 1-е. Для нагрузки на вагонеты снарядов нужно иметь особые широкие снарядные рамы, сделанные по длине и ширине верхней платформы и приноровленные к снарядам разных калибров.
Замечание 2-е. При сдвигании пути в сторону рычагами и ломами в то время, когда имеется балласт между рельсами, рельсы портятся в связях, почему это подвигание необходимо производить осторожно.
Замечание 3-е. Для движения поезда с паровозом невозможно давать такие кривые завороты, какие были приготовлены для метрового пути системы Тахтарева, т. е. описанные [213] радиусом в 5 саж., а нужно делать закругления радиусом не менее 15—20 саж.; сцепление делать нужно более прочным.
Замечание 4-е. Канавы вдоль полотна железных дорог следует делать с возможно отлогими боками или совсем не делать их, чтобы можно было делать обходы повреждёных мест и чтобы избежать затруднений при движении войск и артиллерии по местности поперёк пути.
В виду позднего времени решено вторую часть опыта отложить.
3) Заключение. Признано, что выгодно перевозить паровою тягой даже и лёгкие орудия полевого типа, принимая во внимание, что в крепостях такие орудия не могут иметь конных упряжек, а для передвижения на далёкие расстояния полагаемых при этих орудиях в среднем 6-ти чел. прислуги недостаточно.
ОПЫТ № 5. Задача: а) Четыре 6-дм. пушки весом в 120 пуд. со всею принадлежностью, платформами, зарядами, 160 снарядами и прислугою с гласиса крепостного фронта доставить одним поездом на 1-ю линейную станцию по 1-метровой дороге. б) По доставке на станцию перегрузить эти орудия на 70-см путь и поездом же доставить на следующую линейную по окружной дороге станцию, где переложить всё на платформы ширококолейной дороги.
1) Обстановка опыта. Перед началом опыта приготовлены были и поставлены над рельсами 4 пушки 6-дм. в 120 пуд. на высоких лафетах 1877 г., а сбоку была приготовлена принадлежность: 160 снарядов (дневной запас), 8 герметических ящиков для зарядов, доведенных до веса нагрузки их зарядами (по 5 пуд.), 4 деревянные осадные платформы черт. 1876 г., шанцевый инструмент, 4 пары откатных клиньев, подкладки, клинышки, ваги и пр.
Для производства опыта был дан следующий подвижной состав: паровоз Коломенского завода; железнодорожных [214] вагонетов: обыкновенных 7, пассажирских 2 и длинных новых решётчатых, для нагрузки деревянных платформ, 2 {92}. В числе 2 вагонетов было с буферами и рычажными тормозами — 5. При начале опыта был занят один вагонет под запасные звенья, рельсы, шпалы и другой починочный материал и поставлен впереди паровоза. Людей назначено от крепостной артиллерии 32 чел. при 4-х фейерверкерах (по расчёту 8 чел. на орудие).
Весовые данные:
4 орудия по 210 пуд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 840 пуд.
4 деревянных платформы (по 85 пуд.) на двух длинных вагонетках
с деревянными клиньями по 20 пуд., шанцевым инструментом
(5 пуд.), всего по 110 пуд. . . . . . . . . . . . . . . . . . 440 пуд.
160 снарядов и 13 ящиков с зарядами . . . . . . . . . . . . . . . 400 пуд.
36 чел. прислуги (по 5 пуд.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 пуд.
20 чел. присутствовавших офицеров . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 пуд.
17 звеньев рельсов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 пуд.
------------------------------------
Всего . . . . 2.035 пуд.
Вес подвижного состава:
Паровоз с водою и углём . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 650 пуд.
7 вагонетов обыкновенных и 2 пассажирских по 70 пуд. . . . . . . . 630 пуд.
2 вагонета длинных решётчатых по 82 пуда . . . . . . . . . . . . . . 165 пуд.
------------------------------------
Всего . . . . 1.445 пуд.
Всего вес груза и подвижного состава . . . . . . . . . . . . . . 3.480 пуд.
2) Исполнение опыта. a) Нагрузка. Нагрузка производилась не с нагрузной станции, а на местности, ввозя орудия на откатные клинья, фиг. 67, и поднимая хобот орудия вагою, заложенною спереди под связные болты лафета; [215] такая нагрузка орудия с лафетом на вагонет делалась в 3,5—4 мин., а увязка принадлежности требовала 3 мин. Вся нагрузка 4-х орудий, к ним платформ, снарядов и зарядов с увязкою всего потребовала 30 мин. времени. Затем сцепка всего поезда заняла 1 час 25 мин., потому что приходилось провозить орудия через постоянную нагрузочную станцию, причём орудия поднимались над вагонетами и иногда заедались стенками нагрузочной площадки, или приходилось снимать колёса с лафетов; затем время отняла сцепка вагонетов, причём соединения связывались проволокою. По окончании сцепки вначале поезд не мог быть сдвинут с места паровозом при 10 атмосферах давления {93}, но затем, подняв давление паров, поезд пошёл уже правильно. Новые вставленные в поезд длинные вагонеты для деревянных платформ оказались весьма удобными для укладки на них деревянных платформ и откатных клиньев.
b) Движение поезда. Полный груз, бывший на поезде, составляли: нагрузка 2.035 пуд. и вес подвижного состава кроме паровоза 795 пуд., а всего, кроме паровоза, 2.820 пуд. При движении поезда сначала по уклону вверх обнаружилась слабость паровоза, который должен был останавливаться, чтобы нагонять пары; когда же подъём сделался больше и начался поворот, то в паровозе оказалось мало воды {94}. Паровоз был отцеплен и пошёл за водою, а по возвращении его оказалось, что он не мог везти дальше поезд в полном составе. Подъём в 0,013 и в то же время поворот по кривой в 25 саж. представляли большие затруднения для паровоза. Поэтому три вагонета были отцеплены: один вагонет с 80 снарядами и 6 ящиками с зарядами, всего весом 190 пуд., а с вагонетом — 260 пуд, и два вагонета длинных с деревянными платформами, в коих весу 440 пуд., а с вагонетами — 605 пуд., всего же отцеплено от поезда груза 865 пуд. Затем в поезде [216] остался груз с вагонетами, кроме паровоза, 1.985 пуд., который и был доставлен на станцию, а затем были доставлены и оставшиеся три вагонета.
Весь путь в 4 версты пройден поездом в непрерывном движении, исключив все остановки, в течение 21 мин. (скорость около 12 вёрст).
c) Перегрузка на 70-см дорогу была произведена на линейной станции посредством постоянной перегрузочной платформы, устроенной там же на станции, причём рельсы 70-см дороги были проложены внутри рельсов метровой дороги.
Перегружено лишь два орудия в виду того обстоятельства, что на дольберговской 70-см дороге не было достаточного числа вагонетов. При перегрузке оказалось, что орудийные колёса ходили неправильно по устроенному для них жёлобу, прижимаясь то к одной, то к другой вертикальной стороне его, так что значительно обтирали обод колеса и даже отламывали куски дерева, так что предстояла необходимость рычагами передвигать колёса в сторону. Обнаружилось, что бока жёлобов не следует делать отвесными, но наклонными, как в фиг. 68. Был случай неправильной посадки орудия на вагонет, вследствие чего произошёл сход 2-х колёс вагончика и посадка орудия на одну сторону вагонета. Перегрузка обоих орудий заняла 53 мин. времени, вследствие некоторых неудобств, а равно и вышепоименованных причин и неимения должного навыка. Следует заметить, что испытанный способ перегрузки был совершенно условен, вызываясь, ради испытания колеи разной ширины, сопряжением колеи в 1 метр с колеёй в 70 см, чего на самом деле на крепостных дорогах не должно быть.
Затем поезд с двумя вагонетами, нагруженными орудиями, двумя пассажирскими вагонетами с людьми и 6-ю вагонетами пустыми отправился с 1-й линейной станции на вторую такую же станцию по 70-см дороге (дистанция около 4 вёрст), куда и прибыл через 21 мин. (скорость около 12 вёрст в час). [217]
Замечания. 1) Перегрузочные платформы на станциях не вполне удовлетворительны и представляют собою лишь временную необходимость в виду дорог различной колеи; при однообразной сети крепостных железных дорог столь сложной перегрузки на подобных платформах не требуется, — свидетельство за то, чтобы в крепостях железные дороги были одной ширины колеи; предложено воспользоваться нагрузными клиньями, имеющимися на дороге Дольберга, или же иметь другие, значительно отложе откатных клиньев, так как орудийные клинья слишком круты {95}.
2) В виду употребления крепостною артиллерией значительного числа людей при работах, предложено применять самый малый расчёт (8 чел. на орудие) и не стесняться при работах временем.
3) Как в течение данного опыта, так и во всех предшествовавших, замечено сильное истирание букс, в особенности в вагонетах генерал-майора Тахтарева. Это истирание зависит отчасти от большой скорости вращения колёс малого диаметра, а главным образом от отсутствия приспособлений, не допускающих засорения букс песком.
4) Замечено, что поезд шёл со значительно большею скоростью, чем это может быть допущено при малых колёсах вагончиков переносных дорог, а именно от 12 до 16 вёрст в час, тогда как с подобными колёсами больших скоростей, чем 4—6 вёрст, допускать нельзя.
5) Необходимо иметь для помещения на вагонной платформе под оси лафета не составные подкладки, а цельные и даже связанные между собою в виде рамы, так как составные подкладки сбиваются на сторону, выпадают от неловких движений и вообще, затрудняя нагрузку, не исключают и случая перекашиваний орудий на сторону от толчков при движении поезда.
6) В высшей степени упрощают нагрузку орудий и [218] позволяют не привязывать орудия к вагонетам особые приделанные к платформам (на время опытов) крюки, на которые надевается лафет своим хоботом.
ОПЫТ № 6. Задача: a) Две 6-дм. пушки в 120 пуд. весом со всем тем, как и в предыдущем опыте, с центральной станции доставить по 70-см дороге на линейную станцию № 2 {96}, перегрузить на платформы широкой колеи и с доставленными на ту же станцию при опыте № 3 (см. выше) составить с орудиями поезд в (6 платформ).
b) Шесть орудий с прислугою, погруженных на платформы ширококолейной дороги, подвезти к пункту C1, фиг. 15, лежащему к тылу батареи B. Сгрузив их, подать на батарею: два орудия по переносному, заранее проложенному пути системы Тахтарева, два другие по одновременно с орудиями подвезённой переносной дороге Дольберга, и два по грунтовой дороге (через точку D).
1) Обстановка. На центральной станции было приготовлено два орудия, поставленных над рельсами на небольшой ветке, составленной из переносного пути и соединённой с главным путём накидною стрелкой. Сам путь, по коему предстояло везти поезд, состоял из постоянного пути на деревянных шпалах, с длинными рельсами, соединёнными накладками. Деревянные платформы и снаряды были уложены особо от орудий возле главного пути. Поезд состоял из: 1) паровоза системы Коппеля, 2) 4-х обыкновенных вагонетов Дольберга, 3) одного длинного вагонета, решётчатого, для укладки платформ {97} и 4) двух пассажирских вагонетов — всего 7 вагонетов. Для нагрузки и работ было назначено 16 чел. артиллеристов [219] при 2-х фейерверкерах и офицере. Для нагрузки орудий на вагонеты были приготовлены: к одному — обыкновенные орудийные откатные клинья, а к другому — длинные нагрузные клинья системы Дольберга.
Весовые данные:
Вес двух 6-дм. пушек в 120 пуд. с лафетами и принадлежностью . . . 420 пуд.
80 снарядов (по 2 пуд.) и 4 ящика с зарядами (по 5 пуд.) . . . . . 180 пуд.
Двух деревянных платформ (85 пуд.), двух пар клиньев (по 20 пуд.),
шанцевого инструмента и рабочего леса . . . . . . . . . . . . 220 пуд.
Прислуги 16 чел. и 20 офицеров (по 5 пуд.) . . . . . . . . . . . . 190 пуд.
------------------------------------
Всего вес . . . . 1.010 пуд.
Вес подвижного состава: паровоз 540 пуд., каждый вагонет, состоящий из двух вагончиков (каждый по 16 пуд.) и платформы (25 пуд.), весит всего около 60 пуд. Поэтому все семь вагонетов с паровозом имели вес 960 пуд., а без паровоза 420 пуд. Вес всего поезда 1.970 пуд.
Вес всего поезда с подвижным составом, кроме паровоза, был 1.430 пуд.
2) Нагрузка началась со снарядов и деревянных платформ на вагонеты, поставленные на главном пути. Нагрузка 80 снарядов и 4-х ящиков с зарядами на рамы с перекладкою снарядов рогожами и затем увязкою потребовала 21 мин., нагрузка и увязка деревянных платформ, рабочего леса и шанцевого инструмента произведена в 36 мин. Нагрузка первого орудия 8 чел. по нагрузным клиньям Дольберга сделана в 16 мин.; нагрузка другого орудия на откатных орудийных клиньях потребовала 16 чел., так как 8 чел. не могли её выполнить, и окончена в 6 мин. Затем поезд был сцеплен следующим образом: 1) паровоз, 2) пассажирский вагонет, 3) снаряды, 4) орудие, 5) орудие, 6) пассажирский вагонет и 7) деревянные орудийные платформы. Сцепка поезда заняла 20 мин. При этом были осмотрены различные приспособления для [220] укрепления сцепочных частей, представленные нижними чинами железнодорожного батальона и мастеровыми.
3) Движение поезда от центральной станции на станцию C производилось с небольшою скоростью около 7 вёрст, и когда было замечено трение в подшипниках и буксах, поезд остановлен, и найдено, что загорелось масло в одной из букс под орудием вследствие нагревания оси. Поэтому дальнейшее движение поезда было весьма тихое и осторожное, со скоростью около 4 вёрст в час. Весь путь, исключив все остановки, совершён в течение 35 мин.
На половине пути к поезду прицеплено два вагонета с нагруженными на них 4-мя вагончиками; прибавлено груза около 200 пуд., а всего груза состояло около 2.170 пудов.
4) Перегрузка с узкой 70-см колеи на широкую правительственную дорогу. По приходе поезда на линейную станцию C там оказались уже находящимися два орудия со всею материальною частью, доставленные при опыте № 3. Все 4 орудия с материальною частью составили одну батарею, подлежавшую перегрузке на платформы ширококолейной железной дороги.
Первые три орудия были перегружены посредством подвижного крана, поднимающего 200 пуд. и помещённого на тележке ширококолейной дороги (подобно как в фиг. 34); орудия обвязывались длинною цепью под ось и за тело орудия, затем поднимались и переносились на большие платформы. Вся перегрузка с обвязкою орудия совершалась от 11 до 16 мин., не смотря на то, что рядом стоящие поездане давали нужного места для поворотов крана.
Платформы, снаряды, заряды и прочее, бывшее с орудиями, переносилось на руках и укладывалось возле своих орудий.
Одно орудие было нагружено тягою вручную по положенным наклонно на края платформы a семи толстым брусьям b, фиг. 35 и 36; для облегчения втаскивания орудия на платформу была приспособлена к платформе таль, [221] укреплённая на особом толстом брусе c, прижатом к борту платформы и низ которого посредством толстого железного крюка был прикреплён к пятке рельса дороги, на котором стояла платформа. Установка орудия против платформы, на которую его надлежало ввозить, была весьма затруднительна и отняла более получаса. Это происходило от того, что орудие было сгружено на полотно железной дороги, перерезанное несколькими рядами рельсов, почему пришлось подкладывать доски между рельсами и двигать очень медленно и осторожно как колёса, так и хобот лафета. Втаскивание уже приспособленного орудия посредством тали потребовало лишь 3 мин., а вся перегрузка орудия со снятием с узкоколейной платформы, перевозкою и установкою на ширококолейной платформе потребовала 50 мин. при 24 чел. прислуги. Перегрузка всей батареи со всею материальною частью и окончательная установка на ширококолейные платформы потребовала 1 час 45 мин. времени. Перегрузка орудий и прочей материальной части при посредстве кранов производилась 32 чел. и длилась около 55 мин. для трёх орудий.
Замечания. 1) При движении поездом из вагонетов переносных дорог с полною нагрузкой следует давать поезду небольшую лишь скорость, около 4—5 вёрст в час, в виду того, что подвижной состав и колёса его не приспособлены к паровой тяге, отчего при больших скоростях происходит нагревание осей и букс и стирание их; это можно отнести вообще к подвижному составу всех переносных дорог.
2) Нагрузка орудий на станциях помощью крана вновь, как при опытах, ранее произведенных, подтвердила все преимущества этого способа, показав однако, что и для подобной простой задачи нужен навык людей и известный уставной порядок. Раньше при более навыкших рабочих нагрузка одного орудия со всею принадлежностью потребовала при 32 рабочих в среднем 6 мин. времени, тогда как здесь около 14 мин.
3) Нагрузка орудий с полотна на высокую платформу [222] ширококолейной дороги, требуя около 1 часа на каждое орудие, должна производиться лишь в крайности. Облегчить подобную работу при отсутствии крана можно лишь при заблаговременно устроенных земляных или деревянных разгрузных высоких платформах.
ОПЫТ № 7. (Продолжение задачи пункта b опыта № 6 в изменённом виде).
1) Обстановка, фиг. 15. Дано было 4 пушки 6-дм. весом в 120 пуд., нагруженные на 4 железнодорожные платформы широкой колеи; на каждой платформе находилось по одному орудию и при нём платформа (деревянная), 40 снарядов, ящики с зарядами, откатные клинья и прочая принадлежность каждого орудия. Кроме этого были ещё две платформы широкой колеи: одна со 174 звеньями переносной железной дороги Дольберга и одна с подвижным составом к этой дороге, т. е. с тремя вагонетами. В то же время к месту нагрузки от батареи B был проложен путь до C1 на 170 саж. из звеньев переносной дороги Тахтарева, подготовленный вполне к передвижению грузов, и на нём были поставлены четыре вагонета. Работы производились одновременно в трёх местах: 1) одно орудие с дорогою Дольберга должно было быть передвинуто на батарею по привезенному и укладываемому участку дороги в 170 саж. длины; 2) два орудия нужно было перевезти на батарею по заранее уложенному пути системы Тахтарева и 3) одно орудие назначено было доставить на передках и тележках по шоссе и грунтовой дороге ручною тягой (см. на плане путь через пункт D). Для исполнения каждой из этих работ было назначено по 32 чел. в том предположении, что они составляют прислугу 4-х орудийной батареи, которою следовало бы перевозить все орудия, прилагая к каждому орудию усилие, соответствующее тому или другому способу перевозки.
2) Исполнение. a) Разгрузка орудия со всею материальною частью и доставка его на батарею по дороге Дольберга, укладываемой одновременно. [223]
Работы начаты со сгрузки пути и вагонетов, причём звенья сгружались и укладывались на вагонеты; прокладка пути по пахотному полю замедлилась вследствие того, что не достало как кривых, так и прямых звеньев, которые пришлось приносить отдельно на людях (добавочных) с расстояния около 200 саж. Поднесено добавочно 61 звено. Дорога была проложена по пахотному неровному полю поперёк его борозд и лишь с незначительною подсыпкой земли под шпалы, почему путь представлялся весьма волнообразным, перекошенным и неровно настланным. Вся прокладка пути около 170 саж. совершена в 1 час 40 мин. Сгрузка орудия производилась только при помощи 4-х брусьев, поставленных наклонно к борту железнодорожной платформы, и одной доски, подложенной и подвязанной под хобот, и потребовала 30 мин. времени при 24 чел., а перевозка его на батарею потребовала 7 мин. Вся же прокладка пути и сгрузка одного орудия с принадлежностью, а равно подноска звеньев и перевозка всего груза, принадлежащего одному орудию, к батарее произведены в 2 часа 17 мин.
b) Сгрузка двух орудий с материальною частью и доставка их к батарее по ранее уложенному переносному пути системы Тахтарева.
Сгрузка орудий производилась тем же способом, как и в предыдущем отделении, т. е. помощью брусьев и тали, которые переносились от платформы к платформе. Разгрузка двух орудий со всею материальною частью потребовала 1 час 24 мин. и перевозка таковых 15 мин., а всего разгрузка и доставка на батареи потребовала 1 час 39 мин.
c) Разгрузка одного орудия со всею материальною частью и перевозка его по грунтовым дорогам ручною тягой.
Разгрузка орудия произведена помощью тали, подобно предыдущему, с тою разницей, что орудие спускалось по семи брусьям и под хоботом не подвязывалась доска. Для перевозки вручную орудия имелся один осадный передок и для материальной части 4 двухколёсных тележки [224] 1867 г. Сгрузка, накладка и увязка всего имущества исполнена в течение 44 мин., а перевозка всего на расстояние 300 саж., из коих 145 саж. шоссе, а прочие — лесная дорога, а равно и возвращение прислуги назад к месту разгрузки потребовали 21 мин., а всего на разгрузку и доставку на батарею потребовалось 1 час 5 мин.
3) Выводы. 1) Перевозка одного орудия по грунту, сгрузка и возвращение обратно потребовали 1 час 5 мин., поэтому на перевозку батареи в 4 орудия потребуется в четыре раза больше, т. е. 4 часа 20 мин.; принимая же во вимание разные случайности и более неблагоприятный грунт и погоду, нужно прибавить ещё около 25% времени, что составит около 5 часов.
2) Сгрузка и перевозка 2-х орудий по заранее уложенному пути системы Тахтарева потребовала 1 час 39 мин.; поэтому на перевозку батареи в 4 орудия потребуется в два раза больше, т. е. 3 часа 20 мин.
3) Настилка пути Дольберга потребовала 1 час 40 мин., но принимая в расчёт подноску звеньев не с поезда, а с другого места, можно убавить время настилки на 15 мин., и тогда время настилки будет 1 час 25 мин. Сгрузка орудия и прочей материальной части и доставка на батарею потребовала 37 мин. Поэтому для доставки 4-х орудий батареи зтим способом потребуется для настилки пути 1 час 25 мин. и для перевозки 4-х орудий с материальною частью вчетверо более, чем одного орудия, т. е. 2 часа 28 мин., а поэтому вся доставка батареи потребует около 4-х часов времени.
4) Несмотря на то, что путь 1-метровый был проложен по существующей грунтовой дороге,оги, гладкой и с лёгким подъёмом, тогда как путь 70-см следовал по кочкам свежевспаханного поля поперёк его борозд и был уложен спешно и с ничтожною подбивкой шпал, подвозка орудий по тому и другому пути совершена была вполне беспрепятственно, что даёт основание заключить о пригодности и вполне достаточной безопасности 70-см переносной колеи для перемещения по ней крепостных 6-дм. орудий. [225]
ОПЫТ № 8. Задача: Батарею B, фиг. 15, из четырёх 6-дм. орудий весом в 120 пуд., разоружить и всю артиллерию вместе с ветвью, проложенной к батарее переносной дороги, доставить сперва на линейную станцию C, а потом в поезде перевезти к другой батарее на соседнем промежутке для её вооружения. Работу исполнить ночью.
1) Обстановка. Необходимо было с места постановки орудий в опыте, бывшем того же дня утром (опыт № 7) перевезти вместе с веткою железной дороги Дольберга на станцию по дороге Дольберга; затем составить поезд и исполнить задание по программе. В распоряжение работавших даны 4 вагонета, и ветвь переносной дороги проложена к постоянному пути у станции C, с которою и соединена.
Весовые данные:
2 пушки 6-дм. в 120 пуд. на лафете с принадлежностью, по 210 пуд. . 420 пуд.
2 платформы осадные с двумя парами откатных клиньев, вагою,
шанцевым инструментом, всего вместе . . . . . . . . . . . . . 220 пуд.
Снарядов 80 и ящиков с зарядами 5, всего весом . . . . . . . . . . 190 пуд.
Рельсов 130 звеньев и накладная стрелка, всего . . . . . . . . . . 230 пуд.
Нижних чинов 26, офицеров 20, всего 46 чел. . . . . . . . . . . . . 230 пуд.
17 звеньев рельсов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 пуд.
------------------------------------
Итого . . . . 1.290 пуд.
В поезде 9 вагонетов по 60 пуд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 540 пуд.
------------------------------------
Итого . . . . 1.830 пуд.
Вес паровоза на ходу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 540 пуд.
------------------------------------
Всего . . . . 2.370 пуд.
2) Исполнение. a) Доставка орудий от батареи к линейной станции. От переносной железной дороги, проведенной утром, проложена ветвь к станции C на соединение с [226] постоянным путём на протяжении около 100 саж. в течение 1 часа 20 мин. Затем силами 18 чел. нагружено два орудия на вагонеты в течение 20 мин. Снаряды и заряды (80) уложены в течение 15 мин., и платформы с клиньями в течение 15 мин. Таким образом нагрузка двух орудий с принадлежностью и всею материальною частью совершена в течение 50 мин. Затем перевозка всего вручную по 70-см переносной дороге к станции в течение 20 мин. на расстояние около 100 саж. После этого разобраны и свезены на станцию на протяжении 100 саж. рельсы, на что потребовалось 55 мин. Когда всё было доставлено на станцию, поезд был сцеплен к 8 часам вечера.
b) Движение поезда. Поезд был составлен следующим образом: 1) паровоз, 2) пассажирский вагонет, 3) пустой вагонет, 4) 2 вагонета со звеньями, из которых один с длинною рамой, 5) 2 вагонета с орудиями, 6) со снарядами, 7) пассажирский вагонет, 8) вагонет длинный с деревянными платформами. Всего в поезде было 9 вагонетов. Поезд двинулся от станции C по направлению к линейной станции № 1, и пройдя грунтовую дорогу, ведущую к батарее, на которую следовало доставить вооружение, остановился в некотором от неё расстоянии. В движении поезд находился всего 31 мин., идя весьма тихим ходом, около 4-х вёрст в час.
Затем приступлено было к расцепке поезда и выходе в сторону веткою от главного пути посредством накидной стрелки и переносного пути, с собою привезеного.
При расцепке поезда и осадке вагонетов назад лёгкий вагонет, ничем не нагруженный, два раза сходил с рельсов. К разгрузке рельсов приступлено по наложении накидной стрелки Дольберга и затем по укладке от неё нескольких звеньев. Укладка стрелки представила некоторое затруднение, так как в данном пункте была лёгкая насыпь, и кроме того пришлось перекрыть железнодорожную канаву. Обыкновенный вагонет Дольберга с рельсами прошёл хорошо, но когда был спущен на стрелку вагонет с длинною решётчатою рамой (платформенною), то [227] произошёл сход с рельсов заднего вагончика, причём отломалось перо одной из накладок накидной стрелки (см. a в фиг. 32). Вагонет был разгружен и рельсы сняты на землю или перенесены на руках к месту укладки их. Затем стрелка была исправлена и укреплена, и по ней пропущены вагонеты с орудиями и снарядами. Когда же стали пропускать последний вагонет с деревянными платформами, имеющий длинную решётчатую раму, то произошёл вновь сход с рельсов заднего вагончика, что едва не испортило стрелку. По постановке вагончика на путь, с крайнею осторожностью был пропущен этот вагон через стрелку.
Вся сгрузка и прокладка рельсов исполнена в 1 час 14 мин., а перевозка орудий с материальною частью исполнена в 40 мин. Всё же время, употреблённое на сгрузку и прокладку рельсов и перевозку туда материальной части по отводной ветке, вместе с непредвиденными остановками, было 2 часа 36 мин.
Замечания. 1) Накидные перья стрелки Дольберга слабы и требуют усиления, а сама стрелка — приспособлений для укладки на балластированном пути; но зато стрелка эта обнаружила и большое удобство, заключающееся в том, что необходимые при разцепке поезда маневры паровоза могли совершаться беспрепятственно, так как стрелка эта имеет приспособления, позволяющие подвижному составу проходить по главному пути при наложенной на него стрелке, фиг. 32.
2) Длинные платформы (в 18 и 21 фут.), назначенные для перевозки платформенных брусьев и досок, неудобно помещены на вагонеты, не позволяя последним следовать за ухабами в пути, почему вагончики сходят с рельсов. Таким образом платформы эти, хорошие сами по себе, требуют лишь более подходящей сцепки их с вагонетами.
3) При существующем подвижном составе весьма опасно иметь в поезде ненагруженные вагончики. Они настолько легки сами по себе, что при толчках от паровоза, помещённого в хвосте поезда, легко сходят с рельсов. [228]
ОПЫТ № 9. Задачи: a) Два 6-дм. (190 пуд.) орудия с прислугою и теми же тяжестями, как и в предыдущих опытах, доставить от центральной станции к батарее по 70-см постоянному пути с порчею его взрывом и исправлением повреждения. Батарея предполагается близ того же пути.
b) Такой же опыт, как и предыдущий для поезда с 4-мя 6-дм. пушками в 120 пуд. со всем снабжением, но исполненный при движении по постоянно уложенной метровой дороге системы генерал-майора Тахтарева.
1) Обстановка. Орудия и вся материальная часть была наложена на вагонеты заблаговременно. До начала, движения поезда была произведена проба движения локомотива по 1-метровой переносной железной дороге без балласта, но уложенной на выровненной постели. Медленное и осторожное движение со скоростью около 4-х вёрст оказалось возможным, и хотя звенья в стыках, в том случае, когда колёса паровоза нажимали на соседние, приподнимались, но расцепки их не происходило. Замечено также, что паровоз идёт спокойнее, когда под звенья не подложено добавочных шпал; это потому, что осадка пути происходит тогда равномернее. При сцеплении и маневрировании поезда и переходе паровоза на стрелке по кривой (по дороге 1-метровой) паровоз сошёл с рельсов передними колёсами, вследствие сворачивания одного рельса. При этом отломался у паровоза продувной кран у левого цилиндра. Паровоз был поднят на рельсы и поставлен на путь артиллеристами посредством ваги в течение 30 мин. времени. В виду отломки крана паровоз не мог служить к назначенному испытанию, не будучи предварительно исправлен, почему опыт отложен до следующего дня.
Первая часть задачи для пушек в 190 пуд. на 70-см постоянном пути была выполнена с двумя орудиями, поставленными над рельсами на небольшой ветке, составленной из переносных звеньев и соединённых с главным путём стрелкой. Платформы и боевые припасы нагружались на вагонеты, стоявшие на главном пути. Поезд [229] состоял из: 1) паровоза, 2) 2-х пассажирских вагонетов, 3) 2-х вагонетов с орудиями, 4) одного вагонета с рельсами, шпалами и инструментом для починки пути, 5) вагонета со снарядами и зарядами и 6) одного длинного вагонета с решётчатою рамой с деревянными орудийными платфармами. Всего 7 вагонетов.
Для нагрузки и работ было назначено 16 чел. артиллеристов при 2-х фейерверкерах и офицере.
Весовые данные:
На двух вагонетах 2 орудия 6-дм. в 190 пуд. (орудие -
190 пуд., лафет - 95 пуд., принадлежность и подкладки - 15 пуд.),
всего по 300 пуд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 пуд.
На одном вагонете две платформы деревянных орудийных
(платформа - 90 пуд., пара клиньев - 25 пуд., шанцевый инструмент
и рабочий лес - 10 пуд.), всего по 125 пуд. . . . . . . . . . . . 250 пуд.
На одном вагонете 80 снарядов (по 2 пуда) и 8 ящиков с
зарядами (по 5 пуд.), всего . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 пуд.
На одном вагонете запасные переносные рельсы, шпалы и другие
предметы для дорожных починок . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 пуд.
На одном вагонете прислуги с фейерверкерами 18 чел., поездной
прислуги и рабочих 9 чел., всего 27 чел. (по 5 пуд.) . . . . . . . 135 пуд.
На одном вагонете присутствующих офицеров 30 (по 5 пуд.) . . . 150 пуд.
------------------------------------
Всего груза 1.435 пуд.
Вес подвижного состава, без паровоза, 7 вагонетов по 60 пуд. 420 пуд.
------------------------------------
Итого 1.855 пуд.
Вес паровоза на ходу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 540 пуд.
------------------------------------
Всего 2.395 пуд.
Исполнение. a) Нагрузка. Работы по нагрузке на вагонеты начались с двух орудий 6-дм. в 190 пуд., [230] при посредстве нагрузных клиньев Дольберга и с помощью двух ваг, вставляемых над осью для поднятия хобота. На нагрузку двух орудий употреблено 12 мин. Затем приступлено к укладке платформ и боевых припасов. Укладка орудий и всей их принадлежности произведена в течение 1 часа времени. Поезд сцеплен в 16 мин. (Во время нагрузки поезда испробовано движение локомотива по переносной дороге тщательно уложенной, но без балласта). Движение медленное и осторожное оказалось возможным, и звенья особенно заметно не поднимались, во всяком случае менее, чем на 1-метровой колее.
b) Движение поезда от центральной станции производилось со скоростью около 6 вёрст сначала по радиальной ветке, а затем предстояло перейти на главный окружной путь в направлении к линейной станции № 1. Поезд был остановлен, не выходя на главный путь, и сделаны взрывы на главном пути. Цель взрывов была представить картину повреждения пути фугасными пироксилиновыми бомбами и скорость исправления такового пути на столько, чтобы поезд мог пройти по нему; дальнейшее приведение пути в порядок могло совершаться впоследствии. В настоящем опыте было заложенош два фугаса в 10 фунт. пироксилина каждый, в расстоянии один от другого 125 саж. Для того чтобы получить эффект взрыва как бы от попадания 6-дм. бомб, первый был зарыт под полотно на 2 фута, а второй, не зарывая, подложен под деревянную шпалу (взрыв в момент удара). Путь состоял из длинных 18-фут. 5-фунт. рельсов, скреплённых накладками, как на всех постоянных путях, и имел деревянные шпалы. По производстве взрывов первый заряд, зарытый в землю, дал воронку диаметром 12 фут. и 4 фута глубиною, причём повреждено 4 звена на протяжении 72 фут., но рельсы остались сцепленными, и лишь выгнутыми и сдвинутыми с места, а кроме того путь дал движение в общем на протяжении 36 саж. (См. прилагаемую цинкографию).
Шпалы на длине двух звеньев или разбиты, или повреждены [231] и оторваны. Починка пути и приведение его в возможность пройти поезду потребовали 37 мин.
Второй взрыв от заряда, подложенного под шпалу, дал воронку в 5 фут. диаметром и 2 фута глубины, причём повреждено два звена рельсов, каждое в 18 фут., всего на протяжении 36 фут.; звенья были разорваны в одном месте и отогнуты в стороны; сдвига пути по длине его не наблюдалось.
Исправление пути потребовало 22 мин. Затем поезд, пройдя исправленные места, проследовал до названной линейной станции, где и был остановлен. На этом окончен настоящий опыт.
Движение поезда от центральной станции до места взрывов на протяжении 6 вёрст длилось 28 мин., не считая остановок.
ОПЫТ № 10. Задачи: а) Определить, на сколько слышна работа по прокладке переносных дорог Тахтарева с металлическими шпалами и Дольберга с деревянными на расстоянии около 0,5 версты от места работ, и сравнить скорость укладки.
б) Определить удобство укладки накидных стрелок на постоянном 1-метровом пути с выходом веткою в любом месте в сторону и с провозом по ней орудий и другой материальной части.
Исполнение задачи а). Для этого было назначено две партии рабочих, каждая из 10 чел., при фейерверкере. Дано два направления, параллельных между собою и по длине равных, обозначенных фонарями; прочие фонари все потушены, и все работы производились в полной темноте. По одному направлению укладывалась 1-метровая дорога, а по другому 70-см дорога, сначала 1-метровая, а потом 70-см. Однометровой дороги проложено 73 звена в течение 37 мин. при работе в темноте и без подвозки рельсов на вагонете, а с переноскою таковых на расстояние до 75 саж.; по прокладке пути пропущен по нему вагонет и осмотрено сцепление звеньев; оказалось [232] не сцепленными одно звено двумя башмаками и три отдельных башмака, что впрочем не остановило движения вагонета.
На дороге Дольберга-Яловецкого в 70 см уложено 112 звеньев, и укладка продолжалась 23 мин., причём в начале прокладки часть звеньев подвезена была на вагонете, а затем, встретив на 1/3 пути глубокую канаву, вагонет не был пропущен с грузом, а звенья подносились на руках; по пропуске вагонета по всей ветке был осмотрен путь и найдено 5 крюков несцепленных. В общем замечено, что как на той, так и на другой дороге укладка звеньев производилась весьма тихо и в расстоянии шагов 200 не было слышно работы. При сгрузке же звеньев с вагонетов или штабелей, как той, так и другой дороги, а также при прохождении вагонетов был слышен шум. В виду устранения шума следовало бы на небольшие расстояния до 100 саж. подносить звенья на руках.
Исполнение задачи б). На метровом пути был подготовлен поезд с 2 орудиями 6-дм. в 120 пуд., с материальною частью и полною принадлежностью и с 90 звеньями переносной дороги, в числе которых было 3 стрелки (накидных). Поезд состоял из 7 вагонетов и имел общий груз с тарою, не считая локомотива, 1.960 пуд., а с последним около 2.600 пуд. Рабочих было взято 24 чел. при 3-х фейерверкерах, из них 8 чел. для прокладки пути. Поезд, двинувшись от станции задним ходом, прошёл около 350 саж. и остановился в небольшой выемке, имея по бокам бугры земли из выемки. Приступлено, по остановке поезда, к наложению стрелок и к сгрузке рельсов для выхода ветвью вправо, причём пришлось значительно срыть бугор. За неимением кривых звеньев, ответвление было устроено помощью двух стрелок, причём, укладывая стрелки, приходилось их направлять по уклону местности вверх (на 70-см колее подобный же уклон был вниз). Прокладка пути на расстоянии около 25 саж. потребовала вместе с устройством стрелок около 15 мин. времени. После этого по [233] устроенному пути прошло три вагонета: 1) со звеньями, 2) с орудийною платформой (длинный решётчатый вагонет) и 3) с орудием. При прохождении длинного вагонета с платформой произошёл, как и на 70-см колее, сход с рельсов. Во время передвижения вагонетов по ветви было испробовано и пропускание вагонета по прямому главному пути, для чего необходимо было затратить время на снимание и новое накладывание стрелки, чего в системе стрелки Дольберга не требуется.
ОПЫТ № 11. {98} Задача 1, фиг. 83. Доставка поездом по 70-см пути от центральной станции к оборонительной линии батареи из трёх 42-лин. пушек со всем снабжением, передача этой батареи по ветви переносной дороги той же колеи на расстояние 75 саж. (участок ab) на левую придаточную батарею форта и вооружение последней.
1) Обстановка. Придаточная батарея имеет весьма широкий и углубленный двор с ведущею в него аппарелью с горизонта земли. Переносная дорога была уложена заблаговременно, по пахотному полю, и ответвления при помощи накидной стрелки Дольберга-Яловецкого от постоянного пути спускались по аппарели во двор батареи, следуя в расстоянии около 5 саж. за орудийными гнёздами, фиг. 64. Помощью особой ветви и накидной стрелки можно было подвезённое на вагонете орудие сгрузить непосредственно на саму платформу.
Орудийные платформы на этот раз были отправлены вперёд и к приходу поезда были уже настланы. У каждого орудия состояло прислуги по 8 чел., а всего 24.
2) Исполнение. По приходе поезда к ответвлению, в точке a поездъ был расцеплен, паровоз отошёл на ближайшую станцию, а вагонеты, числомъ 6, переведены непосредственно на переносной путь ab на руках, так что главный путь был свободен через 6 мин. Затем каждое [234] орудие в отдельности с его снарядами было передано в течение 3 мин. на батарею и усилиями прислуги в последующие 4 мин. изготовлено к выстрелу. Столь значительный успех в вооружении произвёл, можно сказать, самое отрадное впечатление и был основан: 1) на подготовке людей к своему делу предшествовавшею практикой; 2) на значительном облегчении, доставленном 70-см переносным путём, доведенным до самых платформ, и 3) на одинаковости колеи переносной и постоянной дороги, что исключило утомительную потерю времени и сил на перегрузки.
Задача 2. От станции a поезд следует вдоль оборонительной линии к линейной станции c, имея в составе своём два вагона, назначенных: один, со снарядами, к передаче на переносную ветвь к батарее d, а другой, нагруженный шпалами (груз около 100 пуд.), для примерной порчи в пути и выводу вон из поезда. При дальнейшем движении должны быть произведены порча постоянного пути взрывом под шпалою 10-фунт. пироксилиновой мины, исправление пути подручными средствами и дальнейшее движение к артиллерийской станции.
1) Обстановка. Поезд был составлен условно и заключал, кроме вышеупомянутых двух вагонов, 1 с материалами для исправления случайных повреждений пути, 1 вагон с 20-ю нижними чинами и 3 вагона пассажирских.
2) Исполнение. 1) По приназанию руководителя, во время хода поезда дан был тревожный свисток, по которому поезд моментально остановился, что при тихом ходе, около 5 вёрст в час, не вызвало никаких толчков. Предположенный испорченным вагон со шпалами был отцеплен и дружным усилием 20 чел. опрокинут вместе с грузом на сторону с такою силой, что платформа и вагончики перевернулись вверх дном. По очистке пути от упавших на него шпал поезд был сцеплен и пошёл далее. На всю указанную работу потребовалось около двух минут времени. Обнаружившаяся лёгкость исполнения данной задачи [235] зависела исключительно от узкой колеи и малого веса подвижного и при том разборчатого состава.
2) По приближении к ветви переносной дороги близ батареи d поезд был ловко остановлен с таким расчётом, чтобы передаваемый на ветвь вагон пришёлся за накидною стрелкой. Когда отцепленная передняя часть поезда продвинута была вперёд, уложена стрелка, на руках передан на ветвь вагон, назначенный к батарее d, стрелка, не снимая её, поставлена на прямой путь, и оставшаяся часть поезда руками продвинута вперёд, поезд сцеплен и двинут далее. Вся эта работа также потребовала не более двух минут, чему способствовала не только простота сцепки вагонов, но также и свойство накидной стрелки системы Дольберга-Яловецкого, пропускающей, без необходимости снимать её, поезда по прямому пути.
3) Вслед за сим был произведен взрыв на пути, причинивший повреждения тождественные с теми, какае наблюдались при опыте № 10. Исправление было произведено тем же порядком, но с тою разницей, что в первом случае оно потребовало 22 мин., в настоящем же всего лишь 15 мин., что надо приписать не только присутствию высшего начальства, но и приобретённому железнодорожниками навыку.
ОПЫТ № 12. Задача. Упражнение в перемещении войск по государственной железной дороге в пределах крепостного района, фиг. 83.
1) Части войск резерва, размещённого близ железнодорожного моста на реке в центре крепости у военной станции, занять позицию XY впереди форта № III.
2) Снявшись с этой позиции, вследствие обнаруженного истинного намерения противника атаковать крепость с противоположного берега реки, занять другую — ZV, в другом отделе обороны, впереди форта № XI.
1) Обстановка. Отряд в 2 батальона пехоты, всего 10 рот, по 44 ряда в роте, в походном снаряжении.
1 вылазочтная батарея (2 орудия, 16 лошадей и 19 артиллеристов). [236] В распоряжении отряда поезд, поданный к военной станции и состоящий из 21 товарного вагона для людей, 2 товарных вагонов для лошадей и 1 платформы для орудий с передками.
Поезд снабжён сходнями для лошадей и орудий установленного образца; для пехоты не было никаких приспособлений. Посадка производилась прямо с земли, а высадка на полотно дороги на 2-й путь.
Конечные пункты движения: 1) оборонительная позиция около двух вёрст впереди форта № III, фиг. 83; 2) оборонительная позиция впереди форта № XI в двух верстах. Расстояния от центральной военной станции:
до позиции XY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 вёрст. От неё же к позиции ZV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 вёрст. Расстояние между позициями по линии железной дороги . . . . . . 10½ вёрст.
Те же расстояния для движения пехоты частью по дорогам, частью без дорог в кратчайших направлениях, остаются такими же; для артиллерии — не менее 12 вёрст.
2) Исполнение. Посадка всего отряда потребовала времени 6 мин., причём пехоты — 2 мин. и одновременно батареи — 6 мин. Поезд тронулся через 12 мин. по отдаче приказанйя: «Садись»!
Высадка у форта № III — 6 мин.
Занятие позиции окончено (обозначено стрельбой холостыми зарядами) через 7 мин.
Таким образом, считая на беспрепятственный пробег поездом 7-вёрстного пути 15 мин., оказалось возможным через 35 мин. перебросить сильный отряд от центра крепости на передовую позицию.
Затем отряд был собран по сигналу, что заняло 6 мин., вновь посажен при тех же условиях на поезд, доставлен за 10½ вёрст к форту № XI, высажен и направлен на позицию ZV.
Здесь занятие позиции, благодаря её удалению от мест высадки, заняло 23 мин. времени.
Таким образом можно заключить, что отряд, снятый [237] с позиции в одном отделе обороны, мог быть по тем же расчётам переброшен в другой отдел в течение 1 часа.
3) Заключение. Является полная возможность пользоваться железными дорогами, пролегающими в крепости, для быстрого перемещения войск целыми отрядами, вместе с полевою артиллерией, причём при расстояниях примерно больших 2—3 вёрст получается большой выигрыш во времени, в 2—3 раза, и в сбережении сил людей, а следовательно и в облегчении обороны крепостных позиций.
Хотя высадка артиллерии прямо на полотно не представила особых затруднений, но всё же там, где дорога проходит в выемке, было бы весьмаш желательно теперь же устроить земляные платформы длиной на 30 вагонов и одинаковой с площадкой вагонов высоты, и съезды на ближайшую местность с обеих сторон пути.
Это тем более возможно сделать, что расположение передовых позиций, а следовательно и пункты высадок, уже заранее определены.
ОПЫТ № 13. Задача. Доставка по ширококолейной железной дороге батареи в восемь 6-дм. пушек в 120 пуд. из центра крепости на линию фортов и вооружение смежных батарей при посредстве ветви переносной железной дороги, фиг. 16 и 17.
1) Обстановка. 8 6-дм. пушек весом в 120 пуд. с платформами и полною принадлежностью. Личный состав: нижних чинов артиллерии 145, офицеров 5. Поезд в составе 3 товарных вагонов, 8 платформ, вагона II класса, всего 12. Переносной дороги для парка у военной станции, фиг. 16, погоных сажен 120. Накидных стрелок 1; для передачи груза к форту переносной дороги около 200 саж., поворотных круговъ 1, разъездов 2, накидных стрелок 4. Нагрузка с железнодорожной платформы посредством крана, фиг. 34. Сгрузка подручными средствами у места остановки близ форта прямо на землю.
2) Исполнение. a) Нагрузка. С линии переносной железной дороги ab, фиг. 16, орудие подаётся к крану c, последним [238] поднимается с вагонета, поворачивается, как показано стрелкой, и опускается на платформу d, затем платформа d подаётся вперёд в e, где нагружаются на неё также платформы и принадлежность. На этой работе стояло 100 чел. при 5 офицерах. Нагрузка начата в 6 час. вечера и до готовности поезда к отходу заняла 1,5 часа, т. е. по 10 мин. на каждое орудие и ещё 10 мин. на посадку людей.
b) Движение. Поезд отошёл по расписанию в 10 час. вечера и прибыл за 7½ вёрст к пункту A, фиг. 17, в 10 час. 35 мин., с остановкой в 10 мин. на городской станции.
c) Сгрузка. Место сгрузки AB удалено от правой батареи на 200 саж. и от левой на 350 саж. В пункте C установлен поворотный круг, в пункте D разъезд. Участок AB, уложенный параллельно широкой железной дороге, назначен для приёма грузов; на нём 6 вагонетов. Глубокие железнодорожные канавы перекрыты мостками из шпал.
Спуск орудий с больших платформ произведён при электрическом освещении, по 4, в два приёма, по наклонно поставленным лежням от орудийных платформ и с помощью ваг, подкладок и оттяжек.
На каждое орудие пришлось назначить по 35 чел. {99}, из них 25 чел. на оттяжках {100}.
Предварительно загружены 4 вагонета орудийною принадлежностью, в то же время орудия подготовлены к спуску. К работе приступлено в 10 час. 42 мин. Первые 4 орудия спущены на землю в течение 1 часа времени, вторые 4 — в течение 40 мин. Все орудия поставлены на площадке B в парк, и большой поезд отошёл обратно в город. Таким образом от начала движения с военной станции до окончания сгрузки всех 8-ми орудий прошло 2 часа.
Затем начато движение по переносной дороге, сначала [239] орудийных платформ, а вслед затем и самих орудий по мере возвращения подвижного состава {101}.
Поворотный круг C задерживал движение и требовал от 2 до 5 мин. на перевод каждой платформы, что при 16 переездах отняло более 1 часа времени.
Вооружение батарей закончено лишь утром после данного людям Отдыха.
3) Заключения. Нагрузка орудий со станционных платформ помощью кранов требует немного времени (по 10 мин. на орудие) {102} и людей (по 6 чел. на орудие).
Расчёт наименьшей потребности в рабочих при нагрузке, фиг. 16 и 34:
У крана в 1 смену 9 чел., а в две . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 чел.
Служба при парке и подача орудия к крану с подвязкою орудия . . . . 17 чел.
Для нагрузки платформ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 чел.
Для подачи вагонов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 чел.
Фейерверкеров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 чел.
------------------------------------
Итого . . . 48 чел.
Собственно перевозка орудий на столько проста, что время, требуемое ею, отвечает лишь скорости хода поездов.
Сгрузка орудий прямо на местность подручными средствами артиллерии мешкотна и требует много людей, а именно на каждое орудие 15—20 мин. времени и не менее 35 чел. и не лишена опасности.
Для быстрейшей очистки магистрального пути следует прежде всего разгружать и освобождать поезд, собирая орудия и материальную часть в парк.
В общем весьма остроумные и ловкие приёмы, принятые в крепостной артиллерии для нагрузки и сгрузки тяжёлых орудий подручными средствами (вагами, ганшпугами, клиньями, закусками, оттяжками и т. п.), требующими одновременной [240] работы массы людей, непригодны в тех случаях, когда работа должна вестись на скорость и при ограниченном числе рабочих, т. е. почти во всех случаях перемещения орудий во время действительной обороны.
ОПЫТ № 14. Самостоятельное движение паровоза по 70-см переносному балластированному пути. Подобные передвижения производились при постройке крепостных железных дорог отчасти при добыче балласта, близ главных линий, отчасти непосредственно с целью опыта. Замечено, что 9-тонный паровоз лишь с величайшею осторожностью идёт по пути, звенья коего, фиг. 31 и 32, усилены шпалами, кроме имеющихся двух по одной или две на звено, и идёт лучше по пути почти сплошь уложенному шпалами. Но впоследствии обнаружились два важных практических указания: 1) лучше и спокойнее идёт паровоз по звеньям, вовсе не усиленным добавочными шпалами, что объясняется более равномерною осадкой звеньев в этом случае и 2) идёт свободно тихим ходом по слабому пути, если впереди паровоза следует гружёный вагонет, не позволяющий передним звеньям приподниматься.
Наблюдаемая затруднительность движения паровоза по переносному пути проистекает главным образом от короткости звеньев и свойств сцепки.
Небольшая переделка в переводной автоматической стрелке Дольберга позволяет проход по ней и паровоза, однако с трудом по причине малого радиуса кривых. Во всяком случае желательна иная конструкция стрелки.
На кривых, как 1-метровой колеи, так и 70-см (радиус в 4 и 5 саж.), паровозы испытанного типа проходят, если кривые не длиннее по внешнему рельсу 4 фут., в противном случае они застревают, гнут рельсы, местами выворачивают их и, расширяя путь, сходят с рельсов.