[150]
ГЛАВА XI
Важнейшие подробности устройства железных
дорог в маневренных крепостях.
Приспособления для нагрузки и сгрузки артиллерийского имущества, тяжёлых и лёгких орудий, огнестрельных припасов и платформ. Приспособления на станциях и в складах. Поучительный опыт быстрого вооружения батареи. Типы нормального подвижного состава, терминология и общие основания устройства. Приспособления для перевозки людей и раненых.
В настоящем очерке неоднократно уже обращалось внимание на первенствующее влияние, оказываемое на успешность и своевременность вооружения промежуточных позиций теми мерами, какие приняты на крепостных дорогах для облегчения нагрузок и сгрузок орудий и прочего боевого артиллерийского материала. Касательно же перегрузок было категорически заявлено, что они должны быть совершенно устранены принятием на всей сети постоянных и переносных дорог одинаковой колеи и однообразного подвижного состава (см. главу VIII). Теперь мы и обратимся к указанию тех простейших приёмов и приспособлений, пользуясь которыми можно беспрепятственно исполнить доставку орудий из склада в центре крепости на батареи на позиции. Если в данном случае придётся вдаться в большие подробности, чем это принято в настоящем труде, то только в силу особой важности, какую мы придаём возможному упрощению и сокращению всех погрузочных работ. [151]
Погрузка орудий в парке.
Как известно, частный и главный резервы артиллерийского вооружения крепости должны быть разбиты на несколько орудийных парков, хранимых в особых сараях, фиг. 51. Каждый из парков состоит из нескольких батарей орудий по возможности одного калибра, со всем их снабжением. Сарай, при 6-саженной ширине и произвольной длине, может заключать 4 рельсовых колеи. На каждой из них должны стоять побатарейно: орудия над путями, хоботами на козлах так, как показано в фиг. 68. Орудийные плаформы должны быть по две нагружены на желфзнодорожные вагонеты и помещены ближе к воротам сарая, тогда как пушки — более внутрь. Мелкая принадлежность, помещаемая обыкновенно на вагонет вместе с пушкою, как-то: клинья, бадьи, банники, закуски, подкладки, табуретки и пр., помещаются на тротуарах A, A между колей у своих орудий. Таким образом, если помещать в сарай на одной колее по 2 батареи по 4 6-дм. орудия каждая, то у ворот будут помещаться нагруженные платформами и в полной готовности к движенйю по 2 вагонета, а ближе къ середине хоботами внаружу, по 4 с каждой стороны, — 8 6-дм. пушек. По выходе из сарая вагонеты тотчас же собираются в поезда помощью стрелок (фиг. 51 слева) или поворотных кругов (справа), что мешкотнее, и отправляются по назначению. Затем подвижной состав возвращается за орудиями, и вагонеты поочерёдно или целым поездом подводятся под орудия, орудия сажают хоботами на платформы вагонетов и выводят из сарая.
Фиг. 68—71.
Нагружая орудия на платформу, фиг. 68, и опустив только хобот и надев хоботовою дырой лафет на крюк, имеющийся для этого в платформе, можно вывозить орудия из сарая, двигая вагонет, причём колёса лафета будут катиться по краям тротуара, обшитым полосовым железом по дереву и имеющим направляющий, наклонный [152] борт a. При подобном способе вывоза орудий придётся положить принадлежность около пушки на платформу лишь временно, с тем, чтобы укрепить и обвязать вагонет вне сарая.
Если иметь в виду вывезти из сарая вполне готовый к движению вагонет, то должно, зацепив хоботом за крюк платформы, приподнять орудие людьми, и помощью оттяжек, надвигая вперёд платформу на прочные клинушки b, на платформу под ось пушки положить деревянную брусчатую подкладку c, отчего при последующем опускании пушки, когда лафет прочно сядет на платформу, колёса его не будут касаться тротуара, и вагонет может быть окончательно нагружен и готовым выведен из сарая.
При том размещении орудий в сарае, какое указано в фиг. 68, можно считать на каждое орудие при более свободном положении орудий 12 фут. и при олее тесном, когда они подвинуты одно на другое, — 9 фут. В отношении скорости нагрузки разумеется удобнее более широкое расположение. По ширине сарая ось от оси пушки может быть расположена на 9½—10 фут. Все указанные размеры надо признать минимальными.
Фиг. 67. Способ нагрузки или сгрузки орудий помощью клиньев и
брусьев.
Когда необходимо погрузить орудие прямо с местности, фиг. 67, под него подводят ниточку переносного пути, по сторонам его кладут клинья a и c с обеих сторон призматического деревянного чурбана b, вводят орудие на этот чурбан, и подводя под него вагонет, поступают, как было объяснено выше. При недостатке приспособлений можно обойтись всего только одною парой клиньев a, но тогда, подняв на клин орудие, придётся всё время держать людей на оттяжках. Подобные прйёмы нагрузки требуют времени, как показал опыт, около 6 минут на пушку при 8 чел. прислуги. [153]
Сгрузка орудия в батарее, фиг. 64, 65 и 66.
Фиг. 64.
Ветка переносной дороги, соединяющая окружную постоянную линию с батареей, подводится вплотную к батарее, которую следует вооружить, и поворачивает позади и вдоль двора батареи, как показано в фиг. 64, a, b, c, d. Следует соображать при этом, что если для спуска орудий по аппарелям на орудийные места имеются накидные стрелки (a), то ветвь abcd должна отстоять от конца аппарели не менее как на длину радиуса стрелки, т. е. для наших переносных дорог на 5 саж. Если не соблюсти этого, повидимому, ничтожного правила, то ответвление не попадёт на аппарель, и затем, в сутолоке спешной ночной работы, придётся долго возиться с налаживанием пути.
Если пользоваться поворотными кругами (b и c), то тогда расстояние ветки от аппарелей не играет роли, но зато, как это было упомянуто в главе VII, с поворотными кругами гораздо больше возни, чем со стрелкою. Впрочем к стрелке и поворотному кругу придётся прибегнуть лишь в том случае, если желают почти одновременно поставить все орудия на место, и если под рукою имеется достаточное число названных приспособлений. В противном случае — случае, впрочем, наиболее вероятном, когда на батарею дадут только одну стрелку или один круг, — орудия придётся ставить последовательно. Наконец, при поочерёдной постановке орудий можно обойтись и без стрелок, и без поворотных кругов, а следует иметь лишь 5—6 кривых звеньев, с которыми последовательно и переходить от аппарели к аппарели.
В фиг. 65 и 66 показаны подробности спуска орудия по аппарели на саму орудийную платформу. В гребне аппарели является перелом переносной дороги, и из намеченного пунктирного рисунка видно, насколько в подобном случае необходима та гибкость в вертикальной плоскости, которая предусмотрена при устройстве нашего подвижного состава. [154]
Когда людьми на оттяжках, прикрепленных к лафету, вагонет по рельсам будет спущен почти до самого бруствера, под колёса пушки подкладывают орудийные клинья K и K, и помощью тех же оттяжек и людей осторожно двигают вагонет назад, отчего колёса лафета, катясь по клиньям, приподнимают лафет с вагонной платформы. Удерживая орудие в таком положении приподнимают хобот, освобождают вагонет, выкатывают его назад из-под лафета и спокойно, по клиньям, опускают орудие на своё место. Операция эта так несложна, что длится почти столько же времени, сколько нужно, чтобы рассказать о ней, — в действительности около 4 минут.
Фиг. 65, 66.
И так благодаря железной дороге можно, не спуская орудия на землю, взять его в сарае в центре крепости, быстро провезти к батарее в любом пункте линии фортов и поставить на своё место в приготовленном для него гнезде. Следует добавить тут же, что батарейная платформа должна быть настлана заблаговременно.
Красноречивою иллюстрацией к только что изложенным соображениям может служить опыт вооружения батареи 42-лин. пушками, произведенный под руководством генерал-лейтенанта Боголюбова в одной из наших крепостей при посредстве постоянной и переносной железных дорог и паровой тяги. Ветвь переносной дороги имела протяжение в 75 саж. и связывалась с главным постоянным путём накидною стрелкой системы Дольберга-Яловецкого. Паровоз подвёл поезд из 6 вагонетов к ответвлению и по расцепке поезда отошёл. Вагонеты были переданы на ветку на руках, причём у трёх орудий работало только 24 чел., т. е. собственно орудийная прислуга по положению. Главный путь был очищен в течение 6 минут. На передачу каждого орудия со снарядами (два вагонета) по ветке на батарею требовалось 3 минуты (тяга по уклону вверх), после чего через 4 минуты, а от времени прихода поезда к ответвлению через 13 минут последовал первый выстрел с батареи. [155]
Такой блестящий результат пользования крепостною железною дорогой с обслуживанием каждого орудия при нагрузке, в пути и при сгрузке исключительно его прислугою, произвёл на всех присутствовавших в высшей степени отрадное впечатление {64}.
По поводу этого опыта следует сказать, что он составлял заключение в целой серии самых разнообразных опытов пользования железною дорогой с теми или иными частными целями при обороне крепостей, предпринятыми под руководством генерал-лейтенанта Боголюбова. В то же время он придал собою смысл всем тем трудам, какие были в течение нескольких лет потрачены наш выяснение роли крепостных железных дорог; он дал последним жизнь и обеспечил за ними широкое распространение в будущем. Идея быстрой и не требующей усилий пехотного гарнизона доставки артиллерии из складов на позиции была осуществлена, и возможность своевременного вооружения промежуточных позиций большим числом орудий средствами одной артиллерии блестяще доказана.
Вместе с тем почувствовалось отрадное сознание полной возможности облегчить те тяжёлые и трудные задачи, какие выпадают в настоящее время на долю гарнизонов при обороне современных крепостей.
После доставки орудий и вооружения батарей, питание батарей огнестрельными припасами по железной дороге представляется задачею уже сравнительно лёгкою и зависит не столько от материальных средств и усилий, сколько от организации дела и порядка его выполнения.
Типы нормального подвижного состава для крепостных железных дорог.
Основною единицей подвижного состава следует считать вагонет, фиг. 69, состоящий из двух тележек в две оси каждая, перекрытых платформою. [156]
Фиг. 69.
Крепостной вагонет должен удовлетворять следующим условиям:
1) Допускать лёгкую нагрузку и сгрузку орудий при весе системы до 500 пуд., или непосредственно с земли, или с особых платформ; при этом вагонет должен помещаться между колёс лафета под его осью и станинами.
2) Ходить под грузом с одинаковым удобством как по постоянно уложенному пути, так и по временным переносным дорогам.
3) Одинаково быть пригодным для всех трёх родов тяги: людьми, лошадьми и паровозом, поодиночно и в составе поездов.
4) Скорость движения при паровой тяге должна достигать до 20 и даже 25 вёрст в час.
5) С этою целью вагонет должен быть снабжён всем, что необходимо прежде всего для паровой тяги, так как тогда две другие тяги приложатся без затруднений. Таким образом ватонет должен иметь: тормоза и пружинные буфера, простую и прочную сцепку и рессоры. Последние детали относятся собственно до важнейших частей вагонета — его двух тележек. Обе тележки должны быть подрессорены, обе — иметь тормоза; что же касается до сцепов и буферов, то в каждой тележке, рассматриваемой как часть целого вагонета, достаточно иметь их лишь с одной общей стороны {65}.
6) С тою же целью тележки вагонета должны иметь колёса, составляющие одно целое с осью, и целесообразно устроенные буксы с удобными приспособлениями для их смазки и осмотра, т. е. буксы должны быть наружные, не засоряться песком и не разогреваться от больших скоростей.
Диаметр колёс, в виду значительных скоростей движения, не должен быть слишком мал, а принимая во внимание опасение за неустойчивое положение груза вследствие [157] излишнего повышения его центра тяжести, не следует, чтобы он был слишком велик. Повидимому золотую середину представит диаметр в 45 сантиметров.
7) Колёса должны иметь одну реборду, фиг. 69. Хотя двухребордное колесо и способствует уменьшению вероятности схода с рельсов при движении по плохо уложенным на местности переносным путям, но зато оно требует особых стрелок и переводов и увеличивает трение. Напротив, при паровой тяге необходимо иметь одну реборду и конический обод, совершенно так как и на широких дорогах. На переносных путях вероятность схода с рельсов должна быть соответственно уменьшена более аккуратною укладкой пути; что последнего можно достигнуть без затруднений — разъяснено в главе VII, там, где речь шла о преимуществах более узких колей.
8) Для перемещения длинных предметов, как-то: рельсов и звеньев, брёвен, частей деревянных орудийных платформ и т. п., тележки вагонета должны иметь особые поворотные подушки и особые раздвижные стержни для связи их между собою, фиг. 27 и фиг. 40.
9) С целью увеличить гибкость вагонета на неровностях пути, как в продольной, так и поперечной профилях (особенно на временно уложенных переносных путях), для сохранения возможной устойчивости груза и во избежание схода тележек с рельсов, необходимо передать давление платформы или поворотной подушки на тележку посредством: a) шворня, опирающегося своею сферическою пятой на соответственный подпятник с отверстием для шворня в тележке, и b) катков, которые катаются по смазанным круговым салазкам. Весьма было бы хорошо, если бы катки были подпружинены, чтобы по стоянно нажимать на салазки.
10) Приложение силы тяги для крепостного подвижного состава следует иметь в тележках. Несомненно, что если приложить эту силу к платформам вагонетов, то тележки получают полную свободу следить при движении [158] за всеми неровностями пути, в особенности на кривых, и шворни подвергаются более определённым изламывающим усилиям, чем избегается погнутие шворней и вероятность схода с рельсов. Но, принимая в расчёт цели крепостных перевозок и крепостной боевой груз (прежде всего пушки), приходится обеспечивать более спокойное движение тележек иными средствами (см. п. 9) и прилагать силу тяги к тележкам. Конечно речь идёт о паровой тяге, так как тяга отдельных вагонетов людьми и лошадьми во всяком случае может быть приложена куда угодно. А между тем устройство тяги чрез платформы должно увеличить длину их, а следовательно и вес, усложнить торможение, затруднить и даже сделать невозможным пользование тележками без платформ (см. п. 8). В виду того обстоятельства, что паровая тяга будет производиться исключительно по постоянным путям крепостной сети железных дорог, где продольные и поперечные уклоны, кривые и все прочие детали верхнего строения рассчитаны на такую тягу, и тягу именно чрез тележки, и что на переносных веточках вагонеты будут двигаться людьми, которые могут прикрепить оттяжки к соответственным крюкам на самой платформе и тянуть чрез платформу, можно заключить, что для крепостных дорог выгоднее все приспособления сцепки, буфера и тормозные рычаги иметь на тележках.
11) Удовлетворяя сказанным условиям, крепостной подвижной состав должен быть снабжён приспособлениями для перевозки артиллерийских принадлежностей и огнестрельных припасов.
Снаряды лучше класть прямо на бельгийских рамах так же, как лежали они в погребах, фиг. 70. Такой способ, не требуя высоких бортов от платформы, подобно показанному в фиг. 33, гораздо удобнее помещения снарядов стоймя. В этом отношении способ укладки не зависит от калибра до 11-дм. включительно, а лишь изменяется число снарядов, умещающихся на одной платформе. Так, 6-дм. снарядов, по два пуда [159] весом, можно положить 160 штук (в 2 вертикальных и 4 горизонтальных ряда), а 11-дм. снарядов, по 15 пуд. весом, — только 20 шт. (в два ряда, по 10). Поверх снарядов также кладётся рама, и всё обвязывается веревками. Ещё проще нагрузка ящиков с зарядами (см. цинкографии). Для платформенного материала и мелочи необходимо в платформе иметь приспособления для вставки стоек, фиг. 40 и фиг. 69.
12) Должно ещё иметь приспособления для перевозки людей и раненых. При длине платформы в 14 фут. едва ли удастся поместить более 32 чел. без аммуниции. Для этой цели внутрь платформы ставится двойная скамья, фиг. 71, а на оба борта её нацепляются две другие с подножками. На каждой из 4 скамей сидит по 8 чел.
Чтобы поместить 42 чел., также без аммуниции, должно иметь особые платформы, более длинные или более широкие чем те, какие назначаются для перевозки артиллерийского имущества. В первом случае следует посадить на каждой скамье по 10 чел. и 2 на тормозах; а во втором случае (см. прил. цинкографии) устроить поперечные скамьи на 4 или 5 чел. каждая. Последнего рода приспособления приняты на крепостных железных дорогах во Франции.
Среди тех же цинкографий можно видеть приспособления для перевозки раненых. Этот последний вопрос совсем кажется ещё не затронут для крепостей, и крепостные пехотные полки, ни тем паче батальоны крепостной артиллерии не снабжены потребными средствами эвакуации раненых с боевых позиций на линии фортов — назад за 5—6—7 вёрст — в центр крепости. Железные дороги в данном случае, как и во всех других, явятся конечно неоценимым подспорьем, и эвакуация раненых может производиться отдельными вагонетами, передвигаемыми вручную санитарами.