[139]
ГЛАВА X
Применение крепостных железных дорог к
местности.
Положение путей в плане. Маскировка пути. Устройство полотна дороги. Поперечная и продольная профили дороги. Наибольшие, какие можно допустить уклоны. Радиусы закруглений. Общий характер искусственных сооружений.
a) Расположение путей в плане и маскировка их.
Намеченная в предшествовавшей главе схема сети крепостных железных дорог без особых затруднений может быть применена к местности в любой маневренной крепости, и не только к местности ровной и мало всхолмлённой, но и пересечённой и гористой.
При проектировании путей на местности должно прежде всего отметить временно кольями, вехами или иным способом положение промежуточных батарей и расходных погребков, соответственное планам обороны крепости. Только по исполнении этой работы является возможность, не нарушая основных начал схемы крепостной сети, целесообразно расположить соответственный участок окружного пути, положение которого, как разъяснено было выше, прежде всего зависит от положения артиллерийских позиций — прежде всего, но не исключительно.
Необходимо удовлетворить ещё другому важному требованию — это укрытию и маскировке пути от взоров со стороны противника. Конечно лучше всего стараться достигнуть этого естественным путём, чем посредством искусственных масок, к которым следует прибегат лишь в крайости. Ради выполнения данного требования дорогу придётся может быть даже выводить и в обе стороны из намеченной полосы 100—200 саж. от линии батарей, фиг. 53; в самом деле, в п. A, пользуясь обратным склоном, можно подвинуть дорогу ближе к батареям, а в п. B подать её углом внутрь, частью для обхода препятствия, а частью для маскировки. В первом случае достигнута идеальная маскировка, во втором пришлось прибегнуть к искусству — именно насаждениям. Но вот в п. C естественные поросли прекрасно укрывают путь, зато в п. D пришлось спрятать дорогу в выемку, чтобы скрыть хотя движение по ней.
Фиг. 53.
К подобным же отступлениям вынудит также при пересечённой местности требование придать колее определённые продольные уклоны не выше известного предела, о котором будет сказано ниже. Это новое требование может вызвать и удлинение пути, и расположение его зигзагами, иногда трудно укладываемыми в намеченные рамки.
Вообще следует заметить, что сделать все участки пути совершенно недоступными наблюдению противника на практике почти невозможно, так как не только ни местность, ни искусство иногда не дадут к тому никаких средств, но и противник всегда получит возможность наблюдать с высоты (вышки, шары). Следует поэтому довольствоваться возможным, и в этом отношении стремление скрыть от наблюдения движение по дороге должно поставить на первом плане, так как постоянно обстреливать мёртвый путь противнику не будет ни цели, ни охоты, но поймать под огонь поезд на ходу — цель весьма благодарная.
Наметив участки внешней окружной дороги в тылу промежуточных позиций, следует затем связать их между собой по возможности в непрерывное кольцо; однако при пересечённой местности, и особенно когда крепость прорезывается реками, придётся довольствоваться лишь участками окружной дороги по отделам обороны и связь последних [141] между собою основать исключительно на радиальных путях и на сообщении через центр, фиг. 12.
Фиг. 63.
Применение к местности радиальных путей должно сообразоваться не только с требуемыми уклонами и выше очерченными условиями маскирования, но ещё и с тем соображением, что в отличие от окружной дороги, радиальные пути могут быть вследствие своего положения легко взяты противником под продольный огонь. Не нужно особой фантазии, чтобы представить себе, что как только атакующий выяснит себе важное для обороны значение какой-либо из этих артерий крепостного организма, он тотчас же примет меры пресечь по ней движение, для чего расположить по продолжению радиуса одну или несколько батарей, которым и предоставитъ день и ночь постреливать вдоль пути, разбитого на участки по одному на каждую батарею. Подобным вероятным действиям атакующего можно противодействовать не только огнём оборонительных батарей, но и положением самого радиуса. С последнею целью следует впускать радиальный путь на окружной в хорошо укрытых и маскированных пунктах, всего лучше в тылу фортов; во-вторых, полезно направлять их не по прямым линиям, как спицы колеса, фиг. 52, но, даже и в случае ровной местности, по волнистой кривой (пунктир по радиусу D).
В тех случаях, когда железные дороги придётся вести в выемке или по насыпи, должно и те и другие располагать так, чтобы они не служили для противника при случае выгодным закрытием и не стесняли бы движения наших войск по местности. Поэтому лучше всего по возможности избегать выемок и насыпей или делать их стол незначительными, чтобы посредством приспособлений, указанных в фиг. 57 и 58, можно было устроить частые через дороги переезды. Но прежде всего, если нельзя избежать их самим расположением дороги в плане, следует достигнуть обстрела выемок и насыпей вдоль; всего же лучше, на счёт удлинения пути, держаться поверхности земли.
О промежуточной и временной окружных линиях, [142] относительно применения к местности, приходится отметить, что здесь более или менее отпадают соображения, связанные с вероятностью поражения неприятельскою артиллерией.
Как окружной, так и радиальные пути в частности могут следовать вдоль существующих крепостных шоссе, и тогда, чтобы возможно менее стеснять движение, путь следует уложить на одной из обочин, фиг. 55 (государственное шоссе). Редко однако удастся сделать это не уширяя последних. Железные дороги 60-см колеи во французских крепостях в большей части проложены именно по обочинам шоссе и следуют через посёлки и деревни по узким их улицам мимо жилых домов и без всяких ограждений (см. фототипии).
Нет сомнения, что подобное расположение дорог весьма облегчает проектирование и удешевляет сооружение их; но оно имеет и свои неудобства, из которых главное — это затруднительность оградить железную колею от проезжей части шоссе, почему лошади проезжающих могут пугаться; это обстоятельство в военное время может причинить весьма большие затруднения, так как в мобилизационный период движение и по шоссе, и по железной дороге как частных, так и военных грузов будет огромное.
Во Франции на указанное неудобство не обращается однако особого внимания, так как там давно уже привыкли к совместному, лошадьми и паровозом, пользованию шоссе. У нас лошади, и военные, и обывательские, в этом отношении весьма ещё непривычны. Но привычка эта придёт с течением времени, и мне кажется, что из-за указанных соображений не следует пренебрегать всеми преимуществами, какие доставляет пользование шоссе для прокладки железных дорог. В своё время горячо восставали против паровых «конок» в городах и в частности против Лесной и Невской линии в Петербурге. И действительно, вначале многие поплатились, преимущественно угрюмые и упрямые чухонцы, в настоящее же время о [143] несчастиях от паровых «конок» слышно всё меньше и меньше.
Фиг. 55, 56.
При дороге в две колеи одну следует вести по одной обочине, другую по другой, фиг. 56, помещая шоссейную кору между соответственных рельсов обоих путей. На дорогах с деятельным сообщением придётся положить также и контр-рельсы и защебенить колею поверх шпал. Вследствие выпуклости шоссейной коры, в данном случае неудобны переезды с колеи на колею. Разъезды и запасные пути по той же причине всего лучше устраивать внаружу от шоссейного полотна, соответственно уширяя его или даже переходя совсем за шоссейную канаву, фиг. 63.
b) Профили дороги.
Фиг. 57—62.
Поперечная профиль крепостной железной дороги, соответствующая известной ширине её колеи, может быть принята, как показано в фиг. 59 — для 5-фут. государственной колеи (минимальная профиль), в фиг. 62 — для колеи в 70 см, в фиг. 61 — в 75 см и в фиг. 60 — в 1 метр. Профиль эта проектирована независимо от того, будут ли шпалы деревянные или металлические, и мы, давая образцы таких профилей, не будем входить в дальнейшие подробности. Для соображений можно лишь сказать, что при указанных профилях на 75-см колею на версту потребно минимум около 40 куб. саж. балласта, а при метровой колее 60 куб. саж., и наконец при 5-футовой колее — около 125 куб. саж. {60}. В выемках и насыпях профили могут получить изменение на общем основании проектирования постоянных железных дорог, но должно обратить при этом самое серьёзное внимание на то, чтобы ни выемки, ни насыпи, во-первых, не стесняли движения войск по местности, и во-вторых, не могли послужить неприятелю в некоторых [144] случаях надёжным укрытием. В фиг. 57 и 58 показаны образцы соответственного изменения профилей по всей длине участков выемок и насыпей или местами, в форме переездов, саж. 2—3 ширины, расположенных сажень на 50—100 один от другого.
Нет сомнения, что глубокие боковые канавы, а следовательно и большие кавальеры, обрамляющие железнодорожный путь — это очень большое неудобство для внутреннего крепостного пространства. Глубокие канавы прежде всего вызываются соображениями об отводе воды на местностях с мало проницаемым грунтом. Искусство инженера, которому будет поручено произвести изыскание и проектирование сети крепостных железных дорог, помимо других сторон дела, скажется главным образом именно в том, на сколько он сумеет, возможно мало отступая от тактических требований и требований маскировки, придержаться нулевой отметки, т. е. проложить полотно по возможности по поверхности земли и с таким расчётом, чтобы водоотводные канавы, имея достаточное падение дна, были неглубоки (например, около 0,20 саж.). Как на одну из общих мер следует указать на устройство возможно частых боковых отводов воды на окружающую местность {61}.
Продольная профиль крепостной железной дороги определяется допущением известного максимального уклона.
Так как вопрос этот тесно связан с размером перевозимого груза, силою паровоза и скоростью движения, то приходится здесь же остановиться на определении в этом отношении общих руководящих оснований.
Прежде всего о весе поезда. Ниже в главе XII подробно разбирается вопрос о необходимом и нормальном составе поезда, какой следует принять для крепостных дорог, имея в виду главное назначение последних: способствовать скорейшему вооружению промежуточных артиллерийских позиций. Пока примем на веру, что для перевозки батареи в четыре 6-дм. тяжёлые пушки со всем [145] снабжением и однодневным комплектом снарядов нужно около 11 платформ общим весом до 3.5ОО—4.000 пуд. Если разделить такие поезда на два, выделив все орудийные платформы и принадлежность в особый поезд, то собственно батарейный поезд составит груз около 2.500 пуд., в том и другом случае вместе с подвижным составом.
Чтобы передвигать этот груз со скоростью до 20 вёрст в час по горизонтальному пути, достаточно иметь паровозы соответственно в 12—13 тонн и 9—10 тонн в рабочем состоянии. Более тяжёлые паровозы потребуют и более сильного пути, будут грузнее, заметнее в поле, будут давать больше дыма и пара, представят затруднения в случае постановки на место при сходе с рельсов. Слишком лёгкие паровозы, неся небольшой котёл и имея сравнительно слабое парообразование, не в состоянии будут успешно работать на уклонах и потребуют удвоения тяги, что также вызывает известные неудобства. Между тем паровозы названной силы могут вести поезда указанного веса со скоростью около 6 вёрст в час по уклонам до 0,025 и, если длина уклона не велика (около 50 саж.), то даже и до 0,040.
Чтобы судить, на сколько выгод представляет в данном случае паровая тяга, достаточно сопоставить следующие цифры.
| Чтобы передвигать груз в 3.000 пуд. | ||||
|---|---|---|---|---|
| При уклоне в | Нужно употребить усилие в пуд. в 1/200 груза. |
Для чего необходимо иметь: | ||
| Людей, считая по 30 фунт. усилия на человека | Лошадей, считая по 3 пуда усилия на лошадь | Паровозов в 12 тонн | ||
| 0,000 | 15 | 20 | 5 | 1 |
| 0,005 | 30 | 40 | 10 | 1 |
| 0,010 | 45 | 60 | 15 | 1 |
| 0,015 | 60 | 80 | 20 | 1 |
| 0,020 | 75 | 100 | 25 | 1 |
| 0,025 | 90 | 120 | 30 | 1 |
| 0,030 | 105 | 140 | 35 | 1 |
| 0,035 | 120 | 160 | 40 | 1 |
| 0,040 | 135 | 180 | 45 | 1 |
[146]
Чтобы тянуть груз в 3.000 пуд. по уклону за 0,040 180-ю чел., нужно разбить его для удобства тяги по малой мере на 6 частей, а в случай конной тяги, требующей 45 лошадей, — по малой мере на 8 частей, чтобы на каждой из двух оттяжек было не болве 3 постромочных запряжек. Таким образом к огромной затрате людской или лошадиной силы на сравнительно малый груз (см. главу IV) присоединятся ещё и неудобства самой тяги, а вследствие невыгодного приложения силы (приходится тянуть за оттяжку, прикреплённую сбоку, и людям или лошади идти по дорожке сбоку колеи) — непроизводительная её затрата. Вследствие последнего соображения следует ещё более увеличить цифры таблицы. Не трудно видеть, хотя бы из первой строки таблицы, что при силе тяги в 1/200 от груза, принимаемой для железных дорог, требующееся по теоретическому расчёту число людей 20 чел. на практике недостаточно. Им трудно взять груз с места, и нельзя рассчитывать на ровную и добросовестную тягу от всех людей и во всё время. Люди едва ли в состоянии будут работать без смены при скорости движения около 4 вёрст в час более 3-х часов, и чтобы отправить груз за 5—6 вёрст и вернуть подвижной состав обратно, едва достанет 3-х час. времени, т. е. сил одной смены.
Для лошадей в этом отношении также есть пределы, и если требовать от них тех усилий, какие показаны в таблице, то едва ли можно рассчитывать требовать от каждой лошади более 30-вёрстного пробега, из которых 15 с грузом и 15 без груза, при скорости движения около 6 вёрст в час.
И так и для лошадей, и для людей потребуется по нескольку смен в течение суток.
Между тем всю указанную работу и по горизонтальному пути, двигаясь со скоростью около 20 вёрст в час, и по уклону в 0,040 совершает один небольшой паровоз при двух рабочих: машинисте и кочегаре, которые могут быть сменяемы только раз в сутки.
Длина пути на уклонах и чередование уклонов с [147] горизонтальными площадками определяется на общих основаниях.
В заключение об уклонах следует высказать ещё то общее соображение, что в крепостях повидимому выгоднее в боевом и эксплуатационном отношении иметь меньшие уклоны, чем сильные и тяжёлые паровозы, или лёгкие поезда, или наконец двойную тракцию.
Все три названные средства для одоления значительного уклона {62} создают целый ряд неудобств: тяжёлые паровозы требуют слишком солидного пути, расстраивают путь и плохо ходят по временным путям, уложенным в минуту надобности. Облегчение поезда возможно лишь при нарушении основного раз установленного требования перевозить артиллерию известными боевыми единицами, т. е. батареями в 4 орудия; что же касается до двойной тракции, то она требует запасных паровозов на всех подъёмах, запасных путей и разъездов, лишней прислуги и отнимает время. В свою очередь меньшие пределы уклонов при пересечённой местности, особенно при глубоких балках овражистого характера, требуют значительного удлинения путей. При этом значительно возрастает стоимость первоначальных затрат. Соглашаясь лучше не постесниться последними, с целью возможно облегчить пользование дорогой в военное время, мы однако указали бы всё же как на предельный уклон на 0,040 с тем, чтобы пользоваться им на коротких уклонах и там, где перед уклоном есть разбег.
c) Радиусы закруглений.
Радиусы закруглений следует установить возможно меньшие. Это можно исполнить потому, что скорости движения невелики, а необходимо потому, что прокладывать пути приходится и по существующим дорогам, по улицам и между зданиями складов (см. фототипии). Французы в своих крепостях установили минимальный радиус в 7,63 м для 60-см колеи; их кривые звенья позволяют укладывать путь с радиусами в 20, 30, 50 и 100 м. Наименьший радиус применяется в складах и на станционных и накидных стрелках, где движение совершается весьма медленно. В селениях радиусы будут 20 или 30 м {63}.
Для наших дорог, в виду большей их ширины (0,75 м), можно принять несколько большие размеры, а именно 5 саж. (10 м), 15, 20, 25 и 50 саж. Тележки паровозов должны иметь соответственные минимальной кривой основания или базы.
d) Искусственные сооружения.
Искусственными сооружениями на крепостных дорогах будут разные станционные сооружения и затем трубы и мосты. Устройство станций и водоснабжения рассматривается нами в следующей главе. Касательно же мостов и труб следует сказать, что устройство их должно сообразоваться с техническими и строительными условиями. Но так как всякое такое сооружение подвержено случайным или умышленным порчам, особенно на внешней окружной линии, местами доступной захвату противником, то лучше всего по возможности их избегать совсем или доводить их размеры до минимальных. Там, где эти сооружения доступны поражению артиллерией, взрыв случайно попавшею бомбой или подрывным патроном моста или трубы может на долго пресечь сообщение, особенно если дорога шла в выемке или по значительной насыпи. Не следует удивляться поэтому требованию делать значительные мосты и трубы «безопасными от бомб»; требование это не так странно, как можно думать с первого раза и удовлетворяется оно довольно просто: стоит прибегнуть к бетону и устоям и [149] сводам придавать соответственные размеры (своду достаточно дать 4 ф. в замке) и принимать установленные меры по ограждению фундаментов от подрыва. Каменные прочные мосты повидимому будут в этом отношении (в сфере неприятельского огня) много предпочтительнее металлических, особенно в виду трудности восстановления и замены последних.
Выемки вблизи мостов и труб, находящихся в сфере вероятных поражений от неприятельского огня, и насыпи ведущие к ним, на протяжении длины одного боевого поезда (ок. 30 саж.), следует делать шириною на 4 и не менее как на 3 пути, в сумме не менее 4-х саж. полотна, чтобы в случае порчи сооружений в одном месте, можно было тотчас же проложить новый временный путь рядом. Опыты по восстановлению путей, испорченных взрывами фугасных снарядов (см. главу XIV, приложения — опыты №№ 3, 9 и 11) показали, что там, где путь проходит почти без выемок и насыпей, восстановление его требует так мало времени (от 20 мин. до 1 часу), что устройство временной обходной ветви является мерою более сложной. На насыпях и в выемках предвидится гораздо более затруднений по исправлению пути, и нужно иметь место не только откуда взять землю для заполнения воронки (на насыпи), но иметь место и для обхода испорченной части пути, может быть ещё и загромождённой испорченным подвижным составом.
Для труб небольшого размера, пропускающих воду обыкновенных канав, полевых или дорожных, как показал опыт, возможно употреблять цементные цилиндрические трубы системы Монье, выдерживающие груз крепостных паровозов (труба подчиняется расчёту) и имеющие то преимущество, что их легко заменять другими, для чего надо иметь в центре крепости особый запас труб.
Особенно удобны такие трубы для пропуска воды железнодорожных канав в местах переездов через железную дорогу, фиг. 58, и в скрещениях путей.